Наблюдая за дорожными перипетиями в нашей стране, нельзя не задаться вопросом, а как обстоят дела с платными дорогами в Китае? Как густонаселённая на востоке и экономически менее развитая на западе страна решает проблему строительства скоростных платных автотрасс и их обслуживания? И во сколько это обходится государству и автолюбителям?
Китайская платная дорога обладает пропускной способностью от 25 тыс. до 100 тыс. автомашин в год. Она имеет два направления движения с разделителем, как минимум по две полосы на каждое направление, въезд и выезд, пункты контроля. Машины движутся в среднем со скоростью 120 км/ч. Указатели в Китае, как и на Тайване, в Корее, США, Канаде и Японии, зелёного цвета. В Гонконге до 90-х использовался синий, как в Великобритании, но впоследствии был заменён зелёным.
В Китае строительство таких дорог ведётся параллельно со строительством обычных трасс. Несмотря на то, что платная дорога оказывается безопасней и на 60-70% быстрее обычной, правительство считает, что для поддержания социального равенства необходимо предложить достойную альтернативу всем слоям населения. Кроме того платные дороги — лишь часть общей системы для развития отстающих регионов на западе страны.
Источник: map.ps123.net
Индустриализация и урбанизация достигли Китая относительно поздно. На Западе бум строительства автодорог пришёлся на 30-ые годы 20-го века. Раньше всего начали строительство таких дорог на Тайване — в 1970 году. К 1988 году в материковом Китае насчитывалось всего 100 км высокоскоростных автомобильных трасс. В 2015 году эта цифра достигла 123 000 км. Темпы строительства в 1998-2005 годах составили 4 500 в год, сегодня — более 6 600 км в год. Связано такое ускорение не только с новыми технологиями, но и с увеличившимся потоком инвестиций. В 2013 году в проекты по строительству платных скоростных трасс было инвестировано 72,97 млрд юаней. Каждые инвестированные 100 млн юаней создают 3 900 рабочих мест.
Расходы на строительство 1 км дороги в Китае составляют 30 млн юаней. В высокогорных районах и над морским побережьем — от 40 млн юаней и больше. От утверждения проекта до сдачи объекта в эксплуатацию проходит примерно 3-5 лет, иногда до 8-ми лет. Часть затрат окупается за счёт платы проезда по новой трассе, а другая часть — за счёт государственной поддержки. Период окупаемости в среднем составляет 8-10 лет, а период эксплуатации — 25-30 лет. В США срок службы дорог доходит до 40 лет.
Кроме инвестирования, государство осуществляет антимонопольный контроль, планирование работ, занимается законодательной базой, проверкой и надзором, контролем качества и соблюдения условий труда, а также следит за соблюдением культурно-этических норм на производстве и во время технического обслуживания. Как правило, на провинцию приходится одна контролирующая инстанция, реже — объединение. За безопасностью на дороге следят полиция и транспортная полиция, тесно сотрудничающие друг с другом. Доверием со стороны государственных органов пользуются хорошо зарекомендовавшие себя компании из провинций Чжэцзян, Цзянсу, Шаньдун и Фуцзянь.
Для взимания платы за проезд по скоростным автодорогам применяется безостановочная электронная автомобильная система оплаты (ETC, Electronic Toll Collection). Эта высокоэффективная система, представляющая собой автоматический шлагбаум со сканером, распознающим номер проезжающего транспорта, применяется во всём мире, положительно влияя на скорость обслуживания на загруженных участках трасс и снижение уровня шума в городе.
В 1995 году технология была одобрена для применения в Китае, в 1996 году создан специальный комитет по её распространению и применению. Было решено внедрять систему постепенно, так были оборудованы смешанные пункты приёма оплаты: на выбор предлагался живой кассир и бездушный сканер. Также в качестве эксперимента были построены пропускные пункты со шлагбаумом и без, с оплатой сразу или после, по фото.
В первую очередь ЕТС была применена на популярных трассах в Пекине, провинциях Гуандун, Цзянсу и Сычуань. Эксперимент показал, что технология имеет уязвимое программное обеспечение, а также провоцирует пробки и загрязнение воздуха в местах скопления машин. Кроме того, повсеместное внедрение требует перестройки уже имеющихся пунктов. К плюсам системы относят соответствие современным стандартам, достоверность информации, практичность, системность, масштабность, а также возможность доработки, усовершенствования технологии и устранения недостатков в будущем. Сегодня пересечение автоматической линии контроля занимает в среднем до 4-х секунд.
Автотрасса на о. Хайнань. Фото: Антон Жидеев
Карточку-абонемент для оплаты проезда по скоростным дорогам можно оформить на месяц, полгода или год, а можно оплатить напрямую со счёта по факту. В районе Пекина проезд по такой трассе будет стоить 0,4 юаня за 1 км, на некоторых промежутках – до 2 юаней/км. На некоторых дорогах взимается разовая оплата при выезде с трассы – от 10 до 30 юаней. Дорога из Пекина в Фучжоу (1898 км) на легковом автомобиле (до 7 мест) обойдется в 960 юаней. Такая система оплаты функционирует как между городами, так и внутри городов.
Есть лишь одно место в Китае, где подобная система пропускных пунктов не применяется с 1991 года, — остров Хайнань. Здесь «налог на скоростные трассы» уже внесён в стоимость горючего, которая выше, чем на материке, почти на юань. На момент написания статьи в Сямэне 93-й бензин стоил 5,54 юаня за литр, 97-й — 5,92 юаня, а в Хайкоу — 6,68 и 7,08, соответственно.
На первый взгляд может показаться, что строительство скоростных трасс в Китае происходит без заминок и бюрократических проволочек, а новые системы взимания платы работают на ура. В следующих публикациях мы попробуем разобраться, с какими проблемами сталкивается Китай при строительстве скоростных трасс, и как ему удаётся их преодолевать.
Другие публикации о китайских дорогах:
: куда идут доходы от платных дорог в Китае?
Президент Путин в майском указе поручил к 2024 г. построить российскую часть транспортного коридора Европа – Западный Китай (ЕЗК). К 1 октября маршрут коридора должен быть внесен в план магистральной инфраструктуры.
Весь маршрут – более 8000 км. Дороги в Белоруссии, Казахстане и Китае почти готовы. Но российская часть вызвала серьезные споры в правительстве.
Вариантов трассы четыре, - все они заканчиваются на границе с Казахстаном в пограничном пункте Сагарчин. Существует также минимум шесть оценок стоимости ЕЗК, рассказывают участник совещаний у вице-премьера Максима Акимова и два чиновника. До сих пор основным считается маршрут через Казань, разрабатываемый госкомпанией «Автодор». Ее представитель от комментариев отказался.
В материалах к совещаниям по плану магистральной инфраструктуры (с копией ознакомились «Ведомости», подлинность подтвердили чиновники) полная стоимость строительства и реконструкции всех дорог проекта ЕЗК оценивалась в 1 трлн руб., из них 825 млрд – из бюджета, это подтвердили два чиновника. Оценка стоимости может быть значительно ниже, если в нее включены не все дороги маршрута, объясняет участник совещаний: финансирование реконструкции некоторых дорог может быть предусмотрено отдельно.
Министр поспешил
В конце марта нынешний министр транспорота Евгений Дитрих сообщил журналистам, что строительство первой частной магистрали - трассы Меридиан - уже началось. В компании эту информацию опровергли. «Меридиан» ведет изыскания и проектирование на участке, который проходит от пропускного пункта Сагарчин до пересечения с существующей трассой регионального значения А-300, ответил тогда Роман Нестеренко «Ведомостям». «В широком понимании это тоже строительство, но все же не совсем так»,- отметил он. Строительство начнется, когда компания договорится с государством, сообщил он.
Главная тема дискуссии: выделить средства на новую скоростную трассу, чтобы в перспективе даже пустить по ней фуры-беспилотники, или реконструировать магистрали М5 и М7, которые идут через города, знает вице-президент Центра экономики инфраструктуры Павел Чистяков: последнего явно недостаточно для скоростного грузового маршрута, хотя реконструировать трассы необходимо.
В первой версии плана магистральной инфраструктуры от 15 августа ЕЗК оценивался в 560 млрд руб., из них 340 млрд из федерального бюджета.
Но большинство на совещании у Акимова 29 августа высказались за добавление в план магистральной инфраструктуры еще одной дороги – частной трассы «Меридиан», рассказали два участника этого совещания и подтвердили три федеральных чиновника. Представитель Акимова от каких-либо комментариев отказался.
Финальное решение о маршруте будет принято на совещании у Дмитрия Медведева, дата еще не назначена, говорил участник совещаний и подтвердил федеральный чиновник. В доклад на имя Медведева, который на этой неделе подпишет Акимов, «Меридиан» попадет, сказал чиновник.
В 2016 г. «Меридиан» признан ответвлением ЕЗК – решением правительственной комиссии по транспорту. Дорогу с 2013 г. разрабатывают совладелец Русской холдинговой компании (РХК) Александр Рязанов, зампред правления «Газпрома» в те же годы, когда Медведев был председателем совета директоров, и его партнер Роман Нестеренко. В середине июля Медведев поручил проработать предложение РХК о строительстве дороги, говорят два чиновника.
Среди тех, кто за включение «Меридиана» в план, – министр экономического развития Максим Орешкин, сам Акимов и еще несколько высокопоставленных участников совещания у вице-премьера, рассказали два чиновника. Против – Минтранс: представитель министерства объясняет, что внести в план полностью частный проект невозможно.
«Меридиан» не требует бюджетных вливаний и оценивается в 594 млрд руб. Но инициаторы просят не строить конкурирующие дороги в период окупаемости (отложить строительство ЕЗК ГК «Автодор» на более поздний срок), в случае национализации проекта выплатить им рыночную стоимость, возместить потери в случае введения административных ограничений проезда (не менее 15 млрд руб. в год для транзитного транспорта из Китая) или изменения налогового законодательства (механизм в законопроекте «О защите и поощрении капиталовложений» разрабатывает Минфин), говорится в материалах к совещаниям, а на региональном уровне«Меридиан»просит предоставить льготы по налогу на имущество. Две параллельные дороги в одном направлении пункта Сагарчин строить нецелесообразно - они будут конкурировать за трафик, лучше разделить маршрут, говорит партнер Herbert Smith Freehills Ольга Ревзина.
Километр «Меридиана» стоит почти в 2 раза дешевле, чем трасса «Автодора», в том числе за счет согласования специальных (приближенных к европейским) стандартов строительства. Минфин поддерживает «Меридиан» и предлагает отказаться от основной трассы ЕЗК, рассказывают два чиновника и три участника совещаний. Представитель Минфина это не комментирует. Того же мнения был и присутствовавший на совещании сотрудник администрации президента, рассказал участник совещания с Акимовым.
Главное отличие «Меридиана» помимо отсутствия бюджетного финансирования – он проходит по югу России, вдалеке от крупных городов. Минус в том, что дорога не улучшает транспортное сообщение агломераций, как записано в стратегии пространственного развития Минэкономразвития, и очень чувствительна к перекрытию внешних границ в случае геополитического напряжения. Плюс в том, что это позволит экономить на земле (покупаются земли сельхозназначения) и провести дорогу кратчайшим путем, что даст возможность транспортировать грузы от Шанхая до Гамбурга за 10 дней. Она придаст импульс и развитию южных территорий: появятся индустриальные парки, пойдет экспорт сельхозпродукции в Азию, сказано в материалах совещаний.
Финансировать «Меридиан» могут ВЭБ и УК «Лидер», а также иностранные инвесторы, говорится в материалах к совещаниям. В начале июня ВЭБ договорился с China Development Bank о софинансировании проектов, имеющих отношение к стратегической инициативе КНР «Один пояс – один путь». Первый зампред ВЭБа Николай Цехомский присутствовал на совещании у Акимова и поддержал включение проекта в план магистральной инфраструктуры как части инициативы «Один пояс – один путь», сказал участник совещания. «Меридиан» мог бы стать ключевым на маршруте ЕЗК, подтвердил через представителя Цехомский: ВЭБ рассматривает варианты структурирования этого проекта. Представитель «Лидера» не ответил на запрос.
Инициаторы «Меридиана» на свой страх и риск готовятся к стройке. Они завершили инженерные изыскания на 433 км трассы, ведут их еще на 1100 км, получили лицензии на разработку пяти песчано-гравийных карьеров, четыре лицензии на воду, согласовали 10 проектов освоения лесов, оформили права на 90% земли по 2000-километровому маршруту (75% выкуп, остальное аренда либо сервитут), подготовили предпроектную документацию, начали проектирование, получили технические условия на переустройство коммуникаций, сказано в материалах совещаний. Такие данные предоставили сами участники проекта к разным совещаниям, подтверждает чиновник.
Выкупался 100-метровый коридор земли, всего куплено почти 2000 участков, рассказал Нестеренко «Ведомостям», но о расходах говорить не хочет.
Они скупили 20 000–30 000 га земли, оценивает гендиректор группы «Земер» Илья Терентьев, потратили, по грубым подсчетам, от 1,2 млрд до 1,7 млрд руб. Исходя из кадастровой стоимости земля под строительство дороги обошлась не менее чем в 1,2 млрд руб., согласна гендиректор консалтинговой компании «Ирвикон» Ирина Вишневская. Всего, по ее оценке, инициаторы проекта уже потратили до 10 млрд руб.
Для транзитных фур расчетная стоимость 1 км проезда по «Меридиану» – 30 руб., для грузового внутри России – 5 руб., для легкового – 2 руб., сказано в материалах. Зарабатывать инвесторы собираются на плате за проезд, сервисах и автозаправках, всего их планируется около 200. Скорее всего, тарифы для транзитных и российских фур будут уравнены – 15 руб. за 1 км, говорит Нестеренко.
Инициаторы проекта рассчитывают перехватить часть контейнерного трафика Суэцкого канала, знает участник совещаний, – грузы пройдут за 10 дней вместо 45. Финансовая модель проекта готова, окупить проект в базовом сценарии планируется за 12 лет с момента ввода в эксплуатацию, рассказывает Нестеренко: окупаемость строится на огромном трафике Суэцкого канала, всего 3,41% этого трафика позволит получить хороший результат. Из Чэнду в Варшаву товар будет попадать за пять дней, а морем – за 40–50, подчеркнул Нестеренко.
Примеры частных дорог в России уже есть - Западный скоростной диаметр в Cанкт-Петербурге принадлежит инвестору ООО «Магистраль Северной столицы» (с участием ВТБ), дорога была построена по соглашению о ГЧП. Так что модель с правом частной собственности на дорогу не является проблемой, говорит руководитель практики ГЧП в России Freshfields Федор Теселкин.
По такому соглашению государство может дать необходимые инвестору гарантии, оформив их как субсидии на случай возникновения особых обстоятельств, но реализовать такой проект по закону о ГЧП сразу в восьми регионах будет очень сложно, говорит руководитель российской практики ГЧП Dentons Владимир Килинкаров.
Вопрос заключается в том, будут ли готовы инвесторы и кредиторы принять риск трафика на«Меридиане», говорит Теселкин, пока в России это удавалось сделать только в проектах непосредственно рядом с Москвой или внутри нее, таких как обход Одинцово и первый участок М11. Возможно, в отношении столь крупного проекта все же понадобятся определенные гарантии со стороны государства, резюмирует он.
750 метров в час - с такой скоростью сегодня строятся в Китае новые дороги. Как случилось «китайское дорожное чудо» и чем нам может помочь опыт соседей?
ИЗ НИОТКУДА
Полвека назад Китай был одной из самых отсталых стран по протяженности дорог с твердым покрытием. Правительство КНР считало, что есть более важные задачи. Ситуация стала меняться в 1980‑е годы, когда пришло понимание: без современной дорожной инфраструктуры дальше нельзя. Появился даже лозунг: «Если мы хотим разбогатеть, нужно сначала построить дороги». В это время правительство приняло первый план создания сети государственных скоростных автомагистралей и были разработаны соответствующие стандарты качества. Определились с источниками финансирования строительства (средства госбюджета, местных бюджетов, сбор за обслуживание дорог, дополнительные пошлины при покупке машины, акцизы на топливо). С 1985 года все это оформили отдельными законами (у нас многие организационные проблемы не решены по сей день). Тогда же государство разрешило вводить сборы за проезд по шоссе высокого класса для возвращения кредитов на строительство.
Первую скоростную дорогу, Шанхай – Цзядин (18,5 км), открыли в 1988 году, после чего прокладка подобных трасс понеслась по нарастающей. Уже за первое десятилетие Китай достиг в дорожном строительстве таких результатов, на которые у Европы и США ушло более полувека! Сооружение скоростных шоссе подтянуло уровень всего дорожного строительства, позволило отсталой отрасли, где основными средствами производства были лопата, тачка, ручной каток и миллионы низкооплачиваемых рабочих, выйти на современный уровень. Появились серьезные производители дорожной техники.
Строительство скоростных дорог продолжается и сейчас, причем прежними фантастическими темпами. К началу ХХI века их протяженность превысила 10 тысяч километров. В 2002 году - уже 20 тысяч, а в 2008‑м - 60 тысяч километров! К концу 2013 года общая длина автомобильных дорог превысила 4,1 миллиона километров, включая 104,5 тысяч скоростных магистралей. Согласно Программе развития транспорта на 12‑ю пятилетку (2011–2015 гг) в ближайшие годы в Китае будет сформирована сеть скоростных дорог, которая свяжет все регионы и практически все города с населением свыше 200 тысяч человек. Уже сегодня в Китае 300 тысяч мостов (тысяча из них - длиной более километра). По количеству современных дорог страна вышла на второе место в мире, а все скоростные трассы были построены за 20 лет!
Весь Китай покрыт сетью скоростных платных дорог, некоторые из них не имеют бесплатной альтернативы. Водители платят, но не жалуются: ведь можно быстро доехать до любой точки страны!
СЕКРЕТНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
Ничего нового китайцы не изобрели. Правительственные и региональные институты планируют, как должна расти транспортная сеть - с учетом развития экономики, направления грузо- и пассажиропотоков, роста числа автомобилей. В стране много денег, в том числе и свободных – тех, что можно направить на создание современной инфраструктуры. Риторический вопрос: почему так не сделали в России, когда страну буквально заливали нефтедоллары? В 2005–2010 годах инвестиции на создание сети национальных скоростных автомагистралей в Китае составляли 17–18 млрд долларов США в год, а сейчас, когда основные артерии уже введены в строй, тратят по 12 млрд ежегодно.
Федеральные или местные власти полностью контролируют строительство, но ведется оно, как правило, на деньги подрядчика. А государство или правительство региона заплатит ему только после того, как вся работа будет выполнена, причем именно в рамках той суммы, которая прописана в договоре. Высокие темпы – прямой результат такой системы: строители хотят вернуть вложенные деньги как можно быстрее. При этом не в ущерб качеству: оговоренный срок службы дорог, как правило, не менее 25 лет.
ДЕНЬГИ НА СТОЛ
Большинство дорог в Китае бесплатные. Есть и платные дороги двух типов: государственные (построены за счет бюджета) и коммерческие (сооружены за счет собственных или заемных средств компаний). Для простого автомобилиста никакой разницы между ними нет, но по закону государственная дорога должна стать бесплатной после 15 лет эксплуатации, а коммерческая – через 25 лет. Плата для легковых автомобилей – от 0,25 до 0,6 юаня (1,3–3,3 рубля) за 1 км, в зависимости от времени суток, сезона и т. д. Для грузовых автомобилей – от 3 до 7 рублей, что не сильно отличается от европейских тарифов. Но есть два отличия от Европы или соседней Японии. Во‑первых, в городах все дороги бесплатные, даже если это футуристические шестиуровневые развязки, как в Шанхае. А в том же Токио въезд на многоуровневый городской фривей – платный. Во‑вторых, не всегда есть бесплатная альтернативная дорога, причем в таких случаях каждый раз принимается отдельное решение на уровне правительства.
Я много ездил по китайским дорогам. Честно говоря, встречаются среди них и старые, разбитые, особенно на севере страны. Но новые дороги, развязки, мосты, а также темпы их строительства потрясают. Порою и местность не узнается: помню же, что в прошлом году вот здесь было чистое поле и стояли какие-то халупы, – а сегодня проходит скоростная магистраль, причем на втором уровне, и строятся новые развязки…
Больше всего впечатлил мост Дунхай, построенный три года назад. Когда смотришь на карту, возникает чувство, что он ведет в никуда и обрывается в открытое море. Но все не так. Шанхайский порт, крупнейший в мире по обороту, расположен в мелководном устье реки Янцзы и не может принимать современные огромные танкеры и контейнеровозы. Чтобы решить эту проблему, на маленьком острове Яньшань построили новый порт – именно для таких судов. И соединили остров с материком мостом длиной 32,5 км. Фантастическое сооружение! Шесть – восемь полос для движения, отличное покрытие, освещение… Едешь словно в открытом море! Так вот, Дунхай построили всего за три года! И это не самый длинный мост в Китае: в провинции Шаньдун есть мост через залив Цзяочжоу длиной 36,5 км. И для справки: семь из десяти самых длинных мостов в мире находятся именно в Китае.
20‑миллионный Шанхай достаточно успешно решает свои транспортные проблемы. Главный «секрет фирмы» – строить как можно больше новых дорог и развязок.
БРАТЬЯ – НАВЕК?
Как нам может пригодиться китайский опыт? Что можно сделать вместе, чтобы победить первую извечную российскую беду?
Ряд совместных проектов уже воплощается в жизнь: например, строятся новые пограничные переходы на российско-китайской границе, автомобильные дороги, ведущие к ним. Запланировано сооружение двух мостов через Амур: Благовещенск – Хайхэ (уже есть проект) и в Забайкальском крае, у села Покровка. Работать будут и китайские, и российские компании. Крупнейшие дорожно- строительные корпорации Поднебесной очень интересуются возможностью участвовать в наших главных инфраструктурных проектах – по сооружению ЦКАД в Московском регионе, новой скоростной трассы Западная Европа – Западный Китай (для них это важнейшее транзитное направление!). И главный объект, на который нацелились в последние месяцы как минимум две ведущие китайские компании, – строительство моста через Керченский пролив. Как только стало известно об этом проекте, в Керчь сразу прибыла большая делегация китайских экспертов. Да и мне не просто так показывали мост Дунхай!
– Китайские партнеры хотели бы вложить в развитие нашей транспортной инфраструктуры в течение пяти лет около пяти триллионов рублей, и я считаю, что у нашего сотрудничества очень хорошие перспективы, – уверен министр транспорта РФ Максим Соколов. – Уже удалось договориться с партнерами по ряду ключевых вопросов. Во‑первых, на всех этапах будут вместе работать российские и китайские компании. Во‑вторых, в совместные проекты готовы инвестировать китайские банки и фонды, причем напрямую, в юанях и рублях. В‑третьих, есть поддержка на самом высоком уровне и с нашей стороны, и с китайской.
32‑километровый мост Дунхай соединяет Шанхай с новым глубоководным портом на острове Яньшань.
Похоже, строительство моста через Керченский пролив может стать первым, но очень серьезным совместным проектом. Судите сами: в сложных условиях нужно построить мостовой переход длиной 19 км, который пройдет по дамбе через остров Тузла до Керчи. Таманский полуостров, Тузлу и крымский берег соединят два пролета двухъярусного совмещенного автомобильно-железнодорожного моста – длиной 1,4 и 6,1 км. А еще для подхода к мосту надо будет построить как минимум 40 км автодорог на Тамани, 8 км шоссе в Керчи, 17 км железных дорог… Мост будет служить и опорой для водоводов. Увы, у нас опыта сооружения объектов такого масштаба нет. Европейские компании тут не помощники – в Крым они не пойдут, чтобы не попасть под санкции. А китайцам опыта не занимать: они сейчас строят самый-самый длинный мост в мире: Макао – Гонконг. Его длина 58 км.
Кстати, в среднем строительство 1 км четырехполосной автострады в Китае обходится в 2,9 млн долларов. У нас – около 7 млн долларов, но сюда входят средства на выкуп земли, перенос коммуникаций и прочие расходы, которые тянут на 40–50% общей суммы. Так что цены сопоставимы. Только почему-то на выходе разные результаты: у нас в год строят чуть больше 600 км дорог, а в Китае – до 10 000 км! Правда, в КНР в дорожное строительство вкладывали до 4% ВВП, а у нас – лишь 1%… Вот и получается, что ныне общая длина дорог с твердым покрытием в Китае в 4,5 раза больше, чем в России. А ведь еще 30 лет назад китайцам было нечем хвастаться. Может, через несколько десятилетий они подтянут дороги и у нас?
Китай развивается невиданными в истории темпами. Статистика говорит, что за последние два года в КНР произведено больше бетона, чем в США за весь двадцатый век. И сегодня мы расскажем про 7 вещей
, которым Китай может научить Россию
, Америку и весь остальной мир.
Активное строительство
Конечно, огромное количество произведенного в Китае бетона говорит о невероятных объемах строительства в этой стране. Строится все – кварталы высоченных небоскребов, закрывающие горизонт районы многоэтажной и малоэтажной жилой застройки, правительственные, культурные, образовательные учреждения, промышленные объекты.
Китай – это одна из немногих в современном мире стран, которая ведет строительство целыми городами. По всей Китайской Народной Республике идет возведение новых населенных пунктов. При этом они часто возводятся в соответствии с государственным планом возле обнаруженных недавно месторождений полезных ископаемых или в перспективных промышленных районах.
Сейчас в Китае уже 220 городов-миллионников и 23 населенных пункта, где живет свыше 5 миллионов человек. А Пекин и Шанхай могут похвастаться более чем 10 миллионами жителей.
При этом все больше и больше простых жителей Китая могут позволить себе собственную квартиру. Считается, что ее может приобрести в кредит каждая семья со стабильным заработком, ведь цены на недвижимость – небольшие, а получить заем – относительно несложно. Это в немалой степени и обусловливает невиданные темпы строительства в КНР.
Развитие наземной транспортной инфраструктуры
Отдельным пунктом от строительства в целом следует упомянуть и развитие транспортной инфраструктуры. Возведение сети автомобильных дорог в Китае ведется рекордными темпами. К примеру, в 2013 году общая длина дорожной сети в КНР составляла 4,1 миллиона километров, из которых 104,5 тысячи км являлись высокоскоростными автомагистралями. Через год последний показатель составлял уже 111,9 тысяч километров, разительный рост. И ведь процесс не останавливается ни на день!
План строительства подразумевает, что в ближайшие годы сеть высокоскоростных автомагистралей соединит все города с населением свыше 200 тысяч человек во всех регионах государства.
Следует напомнить, что развитие сети дорог – это не только укладка асфальта на ровной местности, это еще и строительство мостов, путепроводов, многоуровневых развязок, а также тоннелей через горы и водные препятствия. Например, сейчас в КНР насчитывается более 300 тысяч мостов, из которых, по крайней мере, тысяча имеет длину в один километр и больше.
КНР также стремится построить . В течение последних двадцати пяти лет власти вкладывают огромные ресурсы в строительство железнодорожных линий, из которых заметная часть является скоростными.
Железные дороги – это кровеносные артерии в теле любого крупного государства. Через них идет поток товаров и ресурсов, с их помощью передвигается внутри страны большинство жителей.
По состоянию на 2014 год общая протяженность всех линий железных дорог в КНР составляла 120 тысяч километров, из которых более 16 тысяч были высокоскоростными. Статистика говорит, что каждую неделю в Китае открывается в среднем 40 новых маршрутов поездов.
Более того, Китай в 2011 году запустил программу, согласно которой он планирует опутать сетью собственных железных дорог всю Юго-Восточную Азию.
Развитие воздушной транспортной инфраструктуры
Не меньшее внимание в Китае уделяют и развитию воздушного транспорта, инфраструктуры для воздушных перевозок. Это вполне логично, учитывая большие размеры страны и огромное количество жителей в ней. К примеру, это понимали в Советском Союзе, где гражданская авиация получала огромные государственные дотации, но при этом объединяла такие разные и отдаленные регионы страны.
Некоторое время назад Управление гражданской авиации КНР приняло план развития, рассчитанный на период до 2030 года. За это время количество аэропортов в государстве должно вырасти до 2000 (сейчас их около 400). То есть на протяжении полутора десятилетий в Китае ежегодно будет открываться около 100 новых воздушных вокзалов, по одному каждые три-четыре дня!
Диверсификация источников ресурсов
Всего три-четыре года назад ученые и экономисты предрекали скорый коллапс в Китае. Согласно их представлениям, такой огромной экономике при условии продолжения нынешних темпов роста уже через несколько лет может начать не хватать ресурсов. А это приведет к стагнации и дальнейшей деградации.
Но китайцы своими действиями показали, что не стоит их хоронить раньше времени. Проблему нехватки ресурсов в будущем в КНР решают … инвестициями. Бизнесмены из Поднебесной активно скупают по всему миру пахотные земли и месторождения полезных ископаемых.
Особенно перспективным регионом для них в этом направлении является Африка. Огромное количество ресурсов Черного континента ждут умелого хозяина, а слабые и коррумпированные власти африканских государств с радостью за бесценок передают месторождения китайцам.
В Африку заходит китайский мелкий и крупных бизнес, туда едут сотни тысяч или даже миллионы китайских рабочих. И трудятся они не на благо африканских стран, а ради собственного процветания и экономического могущества Китая.
Китайский бизнес также присматривается к некоторым европейским, южноамериканским и российским ресурсам. Особенно, к малозаселенной, но богатой ресурсами Сибири.
Образование
В Китае понимают, что развитие стране невозможно без наличия огромного количества высокообразованных профессионалов. Интересно, что еще два десятилетия назад дети из хороших китайских семей стремились попасть в иностранные ВУЗы, в том числе, в российские университеты. Сейчас все перевернулось на 180 градусов. Все больше и больше китайской «золотой молодежи» остается после школы «грызть гранит науки» в КНР, а в Россию едут представители менее обеспеченных слоев населения.
Дело в том, что в последние десятилетия Китай совершил в плане образования огромный скачек вперед. Среди жителей КНР с самого раннего возраста навязывается культ учебы. Непосещение ребенком школы – это немыслимое дело, ведь именно образование дает ему шанс на лучшее будущее.
И государственная политика всячески поддерживает образовательную систему. Если в 2003 году ее бюджет составлял около 50 миллиардов долларов, то к 2011 эта сумма выросла в пять (!) раз. При этом в стране насчитывается более двух тысяч университетов. И сейчас уже студенты со всего мира едут учиться в Китай. Это же касается и лучших преподавателей из западных стран, которых китайские ВУЗы стараются привлечь на работу.
Умение пользоваться чужими достижениями и делать их лучше
Китайцы всячески стараются взять у мира все самое лучшее, не утратив при этом собственных достижений. Это можно увидеть не только на примере иностранных преподавателей в ВУЗах КНР, но также в экономике и промышленности Поднебесной.Еще десять, даже пять лет назад мир высмеивал китайские копии iPhone и других товаров. Но, научившись копировать чужие успехи, умельцы из Поднебесной начали на этой основе создавать собственные достижения.
Примером тому может послужить активный рост продаж китайских мобильных брендов. Еще два-три года назад лишь отдельные фанаты на Западе знали про существование компании , выпускающей мобильные телефоны. Сейчас же Xiaomi превратилась в самый успешный на планете старт-ап, в третьего в мире производителя смартфонов после Apple и Samsung.
При этом самой Xiaomi не пришлось ничего изобретать. Компания пользуется разработанными для крупных игроков рынка технологиями. Но делает из этих комплектующих куда более интересные, качественные и дешевые аппараты.
Умение ждать
Китайцы поражают весь мир своим умением ждать. Беспрерывная история этого государства составляет около пяти тысячи лет. А потому в большинстве своих действий китайцы не стремятся достигнуть максимального результата, максимальной выгоды в кратчайшие сроки. Их инвестиции, их активность рассчитана на будущее, порою, очень отдаленное.
К примеру, упомянутые выше африканские земли и месторождения, которые приобретаются китайскими бизнесменами, не очень нужны им непосредственно сейчас. Но через десять-двадцать лет в них наверняка появится необходимость. И к тому моменту это уже будут успешно обрабатываемые поля, а также вполне функционирующие шахты, карьеры и заводы.
Это касается не только экономики, но и политики. Континентальные китайцы не смирились с потерей Тайваня, но они не стремятся вернуть остров военными методами как можно быстрее, хотя могли бы. Наоборот, КНР ведет по отношению к Тайваню максимально мягкую политику, обещая ему как можно больше выгод, в случае, если два Китая объединятся.
Это не произойдет в ближайшие годы. Возможно, процесс займет не одно десятилетие. Но китайцы умеют ждать.
На данный момент, жители многих стран мира могут позавидовать китайцам: их упорству, их трудолюбию, их успехам. Но если появление популярных российских смартфонов - это дело будущего, то эти .
Статья о дорогах в Китае: история автодорог, как дороги в КНР строят сейчас, секреты прочности и долговечности китайских дорог. В конце статьи - видео о том, как китайцы строят дороги.
Содержание статьи:
Дороги для Китая стали своего рода символом успешной государственной политики, направленной на укрепление страны. Значительное внимание уделяется качеству и скорости строительства магистралей, пронизывающих всю страну и позволяющих с легкостью преодолевать немаленькие расстояния.
«Старый» Китай полувековой давности представлял собой неразвитую страну, в основе которой лежала аграрно-ориентированная экономика. Коммунистическая партия полагала, что существует ряд более насущных вопросов для развития государства, нежели необходимость строительства дорог.
В итоге государство находилось в нижних строках рейтинга стран мира по протяженности автодорог с асфальтовым покрытием. В 1949 году все транспортные автомобильные артерии страны в сумме составляли 80 с небольшим тысяч километров.
Плотность же автодорог была исчезающе незначительной – на 100 квадратных километров площади приходилось всего 0,8 километров дорог.
На фото: дорога в Китае в 30-е годы
После создания Китайской Народной Республики был взят курс на восстановление разрушенного гражданской войной хозяйства. Необходимо было налаживать внутренние связи, а для этого требовались дороги.
К 1952 году китайскому правительству удалось увеличить протяженность магистралей до 126 700 километров.
В 1950-е годы стране потребовалось расширение пригодной экономической зоны, повлекшей за собой освоение приграничных, ранее невостребованных районов. Масштабы строительства потрясали – прокладывались новые дороги в труднодоступные горные районы страны, начала развиваться сеть автодорог в приграничных районах. В те времена были проложены магистрали от Сычуани до Тибета, от Цинхай до Тибета.
Возникновение коммунистической государственности требовало усиления обороноспособности страны и мобильности перемещения войск. Поэтому в оборонных целях было предпринято строительство дорог на юго-востоке, северо-востоке, юго-западе и по прибрежной черте КНР.
Рост экономики привел к тому, что к концу 1950-х годов общая протяженность дорог с твердым покрытием выросла до 500 000 километров.
1960-е годы были ознаменованы непрекращающимся масштабным строительством транспортных путей сообщения. Акцент делался на усиление технического переоснащения, длина дорог с твердым дорожным покрытием продолжала возрастать. Появились дороги с покрытием, имеющим высший и высокий классы, позволяющие развивать значительные скорости.
Середина 70-х годов ознаменовалась полноценным ремонтом и расширением трассы от Цинхая до Тибета. В результате переделки магистраль стала первой асфальтированной дорогой в мире, расположенной так высоко над уровнем моря.
На фото: дорога Цинхай-Тибет
Учитывая сложный рельеф местности Поднебесной и ее культурные традиции, параллельно с развитием автодорожного строительства требовалось и создание мостов, которые были бы прочными, вписываясь в классический китайский канон.
В этот период были выстроены мосты так называемой «китайской специфики» - арочные конструкции из камня, железобетона и балок обладали двойными изгибами, выдерживая предварительное напряжение.
За тридцать лет от момента создания КНР, несмотря на трудности развития экономики, автодорожное строительство развивалось, демонстрируя стабильный рост. К концу 1970-х годов дороги достигли протяженности в 900 000 километров, что означало средний ежегодный «прирост» дорожного полотна в 30 000 километров. Плотность же дорог выросла, составляя на 100 квадратных километров уже 9,3 километра.
Переосмысление роли транспортных артерий на правительственном уровне привело к активной работе и на низших уровнях власти, была «включена» пропагандистская машина, призывающая всех сограждан к тому, что если страна хочет стать процветающей и богатой, то для этого надо построить хорошие дороги.
Правительство страны приступило к плану по строительству разветвленной сети магистралей общегосударственного значения и скоростных национальных автодорог. В плане присутствовала ключевая цель, а путь к ее достижению разбивался на этапы. При этом масштаб дорожного строительства неуклонно возрастал, а качество дорог улучшалось.
Разработали даже специальный стандарт качества дорожного полотна, соблюдение которого выполнялось неукоснительно.
Возникновение скоростных высококлассных дорог превратило отсталую дорожную отрасль в весьма преуспевающую. Финансирование грандиозного автодорожного проекта претерпело изменение, стали появляться дополнительные денежные источники.
Помимо сумм, выделяемых из государственного и местных бюджетов, были введены акцизы на топливо. В 1984 году Госсовет республики принял решение повысить сбор за обслуживание автодорог и приступил к сбору вновь введенных пошлин на покупку автомобиля. Разрешено было взимать деньги за проезд по магистралям высокого качества.
С 1985 года законодательные акты, обеспечивающие стабильность финансирования «стройки века», посыпались, как из рога изобилия. Поддержанная правительством, отрасль сумела к концу столетия достичь общей протяженности дорог в 1 350 000 километров при общей плотности дорог в 14 километров на 100 квадратных километров. Дороги второй категории выросли с 1,3% в конце 1970-х до 12,5% к рубежу XXI века.
Состояние центральных дорог, связывающих города, улучшилось. Повысился уровень сельских и уездных шоссе, качество их стало лучше, некоторые провинции гордо отчитывались о стопроцентной укладке асфальта на все дороги от второго класса и выше, по новым технологиям. В итоге это привело к тому, что во всех уездах страны в большинстве населенных пунктов, включая небольшие деревни, были проложены автодороги.
На фото: горная дорога в Китае
Скоростные магистрали стали лучшим образцом дорожного строительства. Когда в 1988 году запустили первую короткую автостраду протяженностью в 18,5 километров Цзядин-Шанхай, ее опробовали, убедившись в надежности и правильности технологий.
За десятилетие строительства Китай проделал объем работ, на который развитые страны тратили не менее сорока лет. Уровень автодорожного строительства от примитивной лопаты и тачки, закрепленной к велосипеду, вырос до производителей высокотехнологичной дорожной техники. Разрыв между КНР и благополучными в плане экономического развития странами стремительно сокращался.
Аппетит приходит во время еды…
На фото: современное строительство дороги в Китае
На настоящий момент темпы прироста многополосных дорог в Китае составляет порядка 30 000 километров ежегодно, а технология, заключающаяся в укладке бетонных плит, сверху заливаемых бетоном, гарантирует 25-летний «срок годности» в условиях непрерывной эксплуатации.
Учитывая суровость китайского законодательства, для исполнителей автодорожных работ предусмотрены наказания в случае нарушения нормативов строительства на весь гарантийный срок. Наказания строгие, зато, как следствие, дороги – превосходные.
Темпы роста дорог Поднебесной достигли фантастических скоростей. В начале XXI столетия дорог было выстроено 10 000 километров. Спустя два года их уже было 20 000 километров, в 2008 году – 60 000 километров, а в 2013 Китай уже являлся обладателем 4 миллионов километров автодорог, из которых десятую часть составляли современные скоростные магистрали!
К 2020 году в Китае по решению правительства общая длина автодорог должна составлять не менее 3 000 000 километров.
Серьезное отношение продемонстрировали китайцы, приняв Программу развития транспорта (до 2015 года). Согласно Программе, вся страна оказалась пронизана сетью скоростных автодорог, связующих все города с населением, превышающим порог в 200 000 человек.
На сегодняшний день в Китае насчитывается более 300 000 мостов, из которых более тысячи имеют протяженность больше километра. Из семи самый длинных мостов мира, кстати, семь находятся на территории Китая!
Часто в качестве примера ставится , возведенный недавно. Чтобы порт в Шанхае мог принимать крупнотоннажные корабли, на соседнем острове был выстроен специальный порт, к которому от материка провели восьмиполосную дорогу по мосту, длина которого составила 32,5 километра! Строительство длилось три года, за эти сроки был построен мост, оснащенный качественным покрытием и освещением.
На фото: мост Дунхай
По количеству имеющихся автомобильных дорог страна занимает второе место в мире, и это при том, что все скоростные магистрали возникли в течение всего 20 лет.
Власти на всех уровнях держат строительство на контроле, хотя деньги на него поступают от подрядчиков. Государство оплачивает работу подрядчика лишь после того, как работа полностью сдана. Причем никаких повышений цен и выхода за лимит установленной суммы договора не допускается.
Высокая скорость строительства - во многом результат такой политики, ведь чем быстрее и качественнее будет построена дорога, тем быстрее вернутся вложения.
Из грустного – за десять дней китайцы строят дорог примерно столько же, сколько вся дорожная служба России «осилила» за 2008 год.
«Секретный ингредиент» китайских строителей
На фото: многоуровневая развязка в Шанхае
В Китае вращается большая денежная масса, которая направляется на поддержание необходимой инфраструктуры. Дороги стараются строить по последнему слову техники, таким образом минуя вкладывание денег в их инновацию на ближайшее время.
В период с 2005 по 2010 год инвестирование в сеть скоростных национальных автодорог составляло до 18 млрд долларов ежегодно, но зато теперь, когда все автострады действуют, затраты несколько уменьшились, составляя 12 млрд. Дороги Поднебесной достигли качества, которым не могут похвастаться даже европейские автобаны, кроме итальянских.
Технологические правила делают дороги Китая самыми лучшими. Главное – соблюдать простую и эффективную схему строительства:
- насыпается пухлая подушка из песка и гравия;
- укладывается сверху металлическая арматура;
- все заливается бетоном;
- бетон закатывается в толстый слой асфальта.
Как организовано движение
Любое перемещение транспорта и скоростные режимы на территории страны постоянно контролируются:
- камеры установлены повсеместно;
- однократное нарушение скоростного режима добавляет штрафной балл в досье водителя;
- в год допустимо набрать 12 баллов, если получается больше – лишают прав и отправляют на переобучение;
- иностранцы не могут управлять автомобилями.
- Китай – 2,9;
- Бразилия – 3,6;
- Россия – 13.
В Китае принято изучать издержки мирового автодорожного рынка, после чего выставлять подрядчикам внутри страны суммы в два раза меньшие. Оплата производится только по факту выполненной работы, а качество должно устроить даже самую придирчивую комиссию, не приемлющую любые доделки.
Подрядчик самостоятельно страхует выстроенную магистраль, производя ремонт из страховых средств.
Какие автодороги есть в Китае
На фото: 50-полосная дорога в Китае
Большинство магистралей Поднебесной бесплатны. Платные бывают двух видов:
- государственные (бюджетные);
- коммерческие (личные).
Заключение
Развитие экономики невозможно без наличия хороших автодорог. Китай не делает ничего особенного, хотя экономический рост называют не иначе как чудом. Продуманная государственная программа, помноженная на систему адекватных наказаний и поощрений, найденные источники финансирования – вот составные части успеха Китая в строительстве дорог!
Видео о том, как китайцы строят дороги:
Похожие статьи
