20:09 — REGNUM

В портах прибалтийских стран продолжается устойчивый спад объема грузоперевозок. Суммарный грузооборот портов Прибалтики в первом квартале 2018 года составил 37,268 млн тонн грузов, что на 2,676 млн тонн или на 6,7% меньше, чем годом ранее, сообщает Sputnik Латвия. Из этого объема в портах Латвии было перевалено 41,7% грузов, в портах Литвы — 35,8%, а в портах Эстонии — 22,5%.

Значительного объема грузов транзитный сектор экономики прибалтийских стран лишился ввиду намерения России развивать собственную инфраструктуру и портовые мощности на Балтике, а также увеличивать провозную способность железной дороги Ленинградской области. Однако, не способствует развитию транзитного бизнеса и внутренняя политика прибалтийских республик.

Банки против прибалтийского транзита

Если ранее транзит прибалтийских республик понес большие убытки из-за контрмер, предпринятых Россией в ответ на санкции Запада, то сегодня, помимо всего прочего, транзитные компании Прибалтики столкнулись с дополнительными проблемами со стороны банковского сектора.

По сообщениям новостного портала Vesti. lv, латвийские перевозчики работают буквально «стиснув зубы». Из-за отказа банков сотрудничать с логистическими компаниями страны последним сложно спрогнозировать показатели своих грузопотоков даже на месяц вперед. И по данным опроса, проведенного латвийским деловым издательством Dienas Bizness среди предпринимателей транзитной отрасли, подобная ситуация наблюдается во всём балтийском регионе.

Особое внимание мировой общественности в этом отношении привлекала Латвия. Дело в том, что банковский сектор Латвии выдвинул к транзитному бизнесу страны такие требования, каких нет даже в Европейском союзе, заявляют латвийские предприниматели.

Особые сложности испытывают фирмы с участием иностранного капитала. У транзитных компаний стали возникать проблемы в расчетах с клиентами из стран СНГ. Ряд латвийских коммерческих банков отказались выполнять расчетные операции в долларах для нерезидентов и перешли на евро, тогда как в СНГ все расчеты в транзитном бизнесе ведутся в основном как раз в долларах. В связи с чем у латвийских транзитных компаний возникли проблемы с расчетами в России и Казахстане. Китайские клиенты и вовсе не хотят слышать о евро.

По мнению экспертов, причина столь специфической политики в отношении бизнеса страны пребывания кроется в требовании министерства финансов США к латвийским банкам. Заместитель секретаря минфина по вопросам борьбы с терроризмом Маршалл Билингсли, будучи с визитом в Риге еще в начале марта, заявил, что Латвия чрезмерно полагается на предоставление банковских услуг нерезидентам, из-за чего банковский сектор подвержен серьезным рискам. Билингсли также подчеркнул, что «для позитивного долгосрочного развития Латвии необходим сильный и хорошо контролируемый финансовый сектор» и фактически потребовал снизить долю нерезидентов до 5%.

России больше не нужны таможенные склады Прибалтики?

Россия продолжает развивать свою портовую инфраструктуру на Балтике, и на этот раз дело касается еще одной немаловажной для Прибалтики транзитно-транспортной ниши.

Уже в текущем году оператор многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) «Бронка» — компания «Феникс» — приступит к реализации проекта создания нового современного таможенного склада площадью порядка 6 тыс. кв. м, пишет информационно-аналитическое агентство «ПортНьюс».

По информации пресс-службы ООО «Феникс», в составе нового комплекса таможенного склада будут организованы разгрузочно-погрузочная площадка с навесом, зона для взвешивания товаров и системы телекоммуникационной связи. Также открытая площадка, используемая в качестве таможенного склада, будет являться и зоной таможенного контроля.

В Большом порту Санкт-Петербург сейчас уже функционируют два таможенных склада. Также несколько таможенных складов расположено за пределами порта. Однако этих мощностей недостаточно для того, чтобы удовлетворить весь существующий спрос.

Поэтому для маркировки, переупаковки, упаковки, сортировки и других операций участники ВЭД часто прибегают к услугам действующих в регионе таможенных складов по процедуре таможенного транзита, а это, в свою очередь, приводит к увеличению затрат владельцев грузов и срока прохождения товарами операций в морском порту. Чтобы подобных сложностей избежать, российские импортеры обычно предпочитают использовать склады в странах Прибалтики и Финляндии.

Планируется, что появление дополнительной инфраструктуры в Большом порту Санкт-Петербург восполнит дефицит площадей для хранения товара и позволит сократить расходы импортеров для проведения всех необходимых операций с грузом в одном месте, отказавшись от использования складских площадей в портах Прибалтики и Финляндии, заявляет исполнительный директор ММПК «Бронка» Алексей Шуклецов.

Казахстан открывает себе путь в российскую Балтику

Однако не только Россия стремится развивать свою портовую инфраструктуру на Балтике. После того как российская правительственная комиссия по контролю за осуществлением иностранных инвестиций одобрила сделку в конце апреля, порт Высоцк, расположенный на Выборгском заливе, обретает нового владельца. Им становится Тимур Кулибаев — председатель Казахстанской ассоциации организаций нефтегазового и энергетического комплекса Kazenergy, председатель президиума национальной палаты предпринимателей, а также зять главы государства Нурсултана Назарбаева, сообщает Deutsche Welle.

Сам порт находится в 50 км от российско-финской границы и в 90 км от Санкт-Петербурга. С середины 1990-х годов порт Высоцк специализируется на работе с углем и нефтью. На данный момент в Высоцке работают угольный стивидор «Порт Высоцкий», на 100% контролируемый кипрской компанией Sibenko Holding Ltd, и нефтеналивной терминал «Лукойла» с достаточно высоким грузооборотом. Также здесь строится терминал под СПГ.

Сделка с покупкой российского порта является достаточно необычной по нескольким причинам. До сих пор казахстанский бизнес в серьезную российскую экономику никогда не вкладывал, отмечает бывший премьер-министр Казахстана Акежан Кажегельдин. Наиболее известные инвестиции были связаны скорее с гостиницами или с девелоперскими проектами в больших городах России.

Не видит экс-премьер и практического смысла в сделке по покупке порта на Балтике: «В этих инвестициях нет ни национального, ни даже предпринимательского интереса — порт находится на Балтике; трубы, ведущей туда напрямую из Казахстана, нет, только через Россию. Если исходить из желания увеличить экспорт казахской нефти, то можно было бы собирать большой пул инвесторов и инвестировать в следующую нитку Каспийского трубопроводного консорциума (КТК), чтобы увеличить его пропускную способность», — поделился Кажегельдин своим мнением с DW.

Казахстанский политолог Петр Своик, в свою очередь, уверен, что экономические аспекты сделки в данном случае вторичны. «Это порт угольный и нефтяной. Углем мы особо не торгуем, и его отгрузка ни на Прибалтику, ни на более далекие страны не осуществляется. У нас уголь энергетический, не металлургического качества, он идет только на близлежащие российские электростанции, и то эти поставки сокращаются. Нефть же Казахстан по большей части транспортирует через Россию по трубопроводам, порт тут большой роли не играет», — поясняет эксперт.

Однако помимо всего прочего здесь стоит отметить следующее. До настоящего момента своего морского порта, имеющего выход в открытый океан, у Казахстана не было. Еще до сделки по приобретению порта Высоцк Казахстан выбрал Латвию оператором от балтийских стран в реализации северного маршрута «Экономического пояса Шелкового пути» из Китая до Балтийского моря, как ранее передавал информационно-аналитический портал Казахстана informburo.kz.

Главный акцент планируется сделать на контейнерных перевозках. Новый контейнерный трансконтинентальный маршрут будет проходить из Китая через Казахстан, Россию и Латвию с конечным пунктом назначения в Рижском порту, и далее морским сообщением в Европу, в порт Роттердама. Казахстанская сторона планирует, что к 2020 году объём контейнерных грузоперевозок по Казахстанским железным дорогам («КТЖ») через латвийскую инфраструктуру может достичь 4,5 млн тонн с перспективой наращивания потоков.

Географический детерминизм и судьба прибалтийского транзита

Перспектива участия в транзитном сообщении в рамках проекта «Экономического пояса Шелкового пути» взамен, похоже, безвозвратно покинувшим Прибалтику российским грузопотокам, давно и массированно обсуждается в прибалтийских республиках. Однако грузы ни из далекого Китая, ни из близкой Белоруссии принципиально не меняют ситуацию, поиск выхода из которой правительства Латвии, Литвы и Эстонии всё же ищут в переговорах с Россией, пишет деловой еженедельник «Эксперт».

Как бы активно прибалтийские государства ни занимались поиском новых партнеров, круг последних всё же ограничен естественными географическими условиями.

Если посмотреть на карту Европы, то становится очевидно следующее: на западе от Прибалтики расположена Польша, в арсенале которой есть отличные собственные порты; на востоке располагается Россия, которая в скором времени уже не будет нуждаться в транзитных услугах Прибалтики. Ориентироваться остаётся только на сравнительно небольшую Белоруссию, которая, опять-таки, может выбирать между Польшей, Россией, Прибалтикой и Украиной.

И хотя сама Прибалтика крайне заинтересована в реализации торговли с Китаем в рамках новых транспортных проектов, сейчас китайские инвестиционные потоки идут в соседние Беларусь, Россию и Польшу, настойчиво обходя страны Прибалтики стороной.

Примечательно, что Китай не только неохотно идет в Прибалтику, но и оттягивает на себя российские нефтеналивные грузы. Согласно последним данным, Россия снижает поставки нефти в Европу за счет увеличения ее экспорта в КНР, пишет Газета.ru. Так, с января по май 2018 года поставки нефти из РФ на европейские НПЗ снизились на 19% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. А этот процесс напрямую затрагивает грузопотоки, идущие через порты Эстонии.

Впрочем, промежуточный успех опять же обеспечили российские грузы.

Клайпеда на коне

Несмотря на то, что в публичном пространстве периодически высказываются те или иные опасения насчет будущего литовской морской инфраструктуры, Клайпеда пока "непотопляема". До сих пор Клайпедский порт пользовался крепкими связями с белорусскими компаниями, поставляющими калийные удобрения и нефтепродукты. Белорусские грузы формируют около 35% деятельности всего Клайпедского порта, однако успех обусловлен не только этим показателем, но и значительным ростом генеральных грузов. В октябре в порту перевалили 4,34 млн тонн грузов - это новый исторический рекорд.

Говоря же об общей динамике, грузооборот Клайпедского порта вырос во всех сегментах. Рост генеральных грузов составил 39,9%, сыпучих - 16,6%, наливных - 19,8%. Рост контейнеров был на 30% больше, чем ранее. Грузооборот контейнеров так же был рекордным - за один месяц в порту обработали 38,37 тыс. TEU (двадцатифутовый эквивалент - прим. сайт). Если говорить об итоговых показателях, то за январь-октябрь в порту перевалили около 38 млн тонн - это на 3 млн, или на 8% больше, чем за тот же период годом ранее.

По данным пресс-службы Клайпедского порта, успех главным образом обеспечен за счет контейнеров - за десять месяцев грузооборот контейнеров составил 597 тыс. TEU.

Российский фактор в Латвии

После затяжного спада в этом году улучшились показатели и Рижского свободного порта. В период за январь-ноябрь грузооборот увеличился на 6,5%, по сравнению с аналогичным промежутком за прошлый год. Всего за этот период было перевалено 33,145 млн тонн грузов. Промежуточный успех обеспечен ключевым образом за счет российского угля.

Основная доля в структуре перевалки порта приходится на сыпучие грузы - 21,488 млн тонн, что на 10,9% больше, чем в 2017 году. На втором месте - генеральные грузы, их было перевалено 7,849 млн тонн (+22,1%). Затем следуют наливные грузы - 3,80 млн тонн, что на 28,2% меньше в сравнении с тем же периодом 2017 года. Это говорит о том, что Россия последовательно продолжает реализацию плана о переориентировки своих нефтепродуктов на отечественные порты на Балтике.

Уголь по-прежнему составляется наибольший удельный вес в структуре переваленных грузов - 39,1%. За январь-ноябрь 2018 года в порту было перевалено 12,947 млн тонн угля (+17,4%). Доля контейнерных грузов в грузообороте порта составила 12,8%, нефтепродуктов - 11,4% (сокращение за 11 месяцев 2018 года на 27,8% - до 3,775 млн тонн). Удельный вес древесины составил 11,1%, химических грузов - 5,8%. По грузообороту Рижский порт остается крупнейшим в Латвии.

Ситуация стабилизировалась и в Вентспилсе, который длительное время демонстрировал большой спад. В период за январь-октябрь там перевалили 16,96 млн тонн грузов - это на 2,1%, чем годом ранее.

Последовательный рост

В России сформировался двоякая ситуация. С одной стороны, общий грузооборот всех морских портов за январь-ноябрь увеличился на 4,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 746,8 млн тонн, сообщила Ассоциация морских портов РФ. С другой стороны, в гаванях Балтийского бассейна положение незначительно ухудшилось.

Итоговый объем перевалки грузов в российских портах Северо-Западного федерального округа уменьшился до 224,4 млн тонн (-0,5%), из них объем наливных грузов снизился до 124,3 млн тонн - это на 4,6% меньше, чем годом ранее. Между тем число сухогрузов увеличилось до 100,1 млн тонн (+5,1%). Отрицательную динамику продемонстрировали те порты, где идет обработка нефтепродуктов - Усть-Луга и Приморск. Там объем перевалки грузов сократился до 90,3 млн тонн (-3,9%) и до 48,4 млн тонн (-9,0%) соответственно. В то же время Большой порт Санкт-Петербург увеличил объем перевалки до 54,2 млн тонн (+11,4%), Высоцк до 16,9 млн тонн (+5,8%), а Калининград - до 13,0 млн тонн (+3,5%).

Парадокс заключается в том, что причины спада перевалки нефтепродуктов довольно размытые. По идее, в этом году она должна была бы увеличиться, так как добыча нефти в стране, равно как и ее экспорт, увеличились на 0,5% - до 549 млн тонн и 1,2% - до 255 млн тонн соответственно. Тем не менее грузооборот наливных грузов в портах на Балтике уменьшился. Можно предположить, что Россия осознанно решила придержать поставки на экспорт, поскольку сейчас между странами ОПЕК идут переговоры о снижении добычи нефти.

Республики снова стали самостоятельными государствами, Советского Союза давно нет, новости из Прибалтики на страницы федеральных СМИ России стали редкостью. Прибалтийские политики "дежурно" выдают какую-нибудь очередную антироссийскую инициативу, СМИ так же "дежурно" реагируют парой публикаций — и не более того.

Причины всем понятны: Прибалтика стремится всеми доступными средствами продемонстрировать независимость от России, после волны антироссийских санкций отношения с этими государствами устремились к нулю. И теперь новости про Прибалтику приходится вычитывать между строк сообщений, которые, казалось бы, никакого отношения к ней вовсе не имеют.

Есть у России государственная корпорация "Газпром", у "Газпрома" имеется дочернее предприятие "Газпром нефть", а у нее есть отдельная структура, которая занимается производством и продажей топлива для морских судов — "Газпромнефть Марин Бункер". Август — время подведения итогов работы за первое полугодие, и вот "Газпромнефть Марин Бункер" тоже о них отчиталась.

Балтийск заменит Прибалтику

"Компания "Газпромнефть Марин Бункер" (оператор бункерного бизнеса "Газпром нефти") в первом полугодии 2018 года реализовала в Северо-Западном регионе России 556 тысяч тонн судового топлива, на 7,5 процента увеличив показатели аналогичного периода 2017 года. Наибольший рост продаж был обеспечен в портах Калининграда и Балтийска (+38 процентов), Архангельска (+32), Мурманска (+14)".

Вы видите тут слово "Прибалтика"? Нет? А оно есть. Балтийск — это один из новых портов России на Балтийском море, на берегу которого находится и Калининград. Если на 38 процентов выросли поставки топлива для кораблей — значит, на столько же больше рейсов корабли стали делать по маршруту Балтийск — Калининград и обратно. И грузов они перевезли тоже на 38 процентов больше, чем год тому назад.

Из "материковой" части России в ее европейский эксклав и обратно грузов по морю отправляют больше — значит, ровно на все те же 38 процентов меньше грузов стали идти транзитом через территории Эстонии, Латвии и Литвы. Меньше нагрузка на шоссе, меньше грохота железнодорожных цистерн и вагонов — тишина над Прибалтикой, да и воздух все чище и чище.

С бухгалтерской аккуратностью выполняется решение руководства России о том, что транзитные услуги от стран, придерживающихся резко выраженной антироссийской политики, больше не требуются. Независимость становится все более полной — от российских заказов не зависят железные дороги, от российских предпринимателей не зависят доходы логистических компаний. Не зависят от необходимости платить зарплату своим сотрудникам все прибалтийские компании, работающие в транзитном бизнесе. Каков итог?

Активное развитие международных портов и аэропортов Прибалтики, увозящих их жителей и граждан в самые разные страны — туда, где есть работа. Оттуда придут деньги оставшимся, которые смогут рассчитаться за квартиры, за электроэнергию и помочь торговле сделать вид, что она есть. Интереснейшая модель экономики, согласитесь. Хочешь быть независимым от России и вести антироссийскую политику — нет проблем, будут проблемы с бюджетом — можно рельсы разобрать и в металлолом сдать, их ведь много.

Прицел на Севморпуть

И в этом же скромном отчете небольшой по российским меркам компании "Газпромнефть Марин Бункер" скрыт ответ еще и на прожекты прибалтийских государств по поводу того, что через их порты пойдет китайский Новый шелковый путь. Вы его видите? А он тут есть.

Архангельск и Мурманск — это порты, в которых заканчивается западная часть Северного морского пути (СМП). Больше топлива для судов — значит, и грузооборот по СМП тоже становится больше. А с географией спорить не получится — маршрут вдоль "макушки" планеты на 39 процентов короче традиционного пути из Азии в Европу. Ничего личного, только бизнес: если СМП будет развит настолько, что судоходство по нему станет круглогодичным, то все остальные маршруты Шелкового пути станут экономически менее привлекательными. В том числе и сухопутные варианты доставки китайских товаров до портов Прибалтики.

Китай на взаимные отношения России с Литвой, Латвией и Эстонией смотрит весьма отстраненно, но он — заказчик, который будет выбирать самое выгодное предложение. Способны ли такое сделать независимые государства Прибалтики? Риторический вопрос. Они способны обвинять Россию во всех грехах, начиная с вымирания динозавров, они умеют строить проволочные заборы на границе с Россией, они умеют сводить в ноль гражданские и политические права своего русскоязычного населения. Получают ли они за это прибыль? Неизвестно — может, и так. Хватит ли этой прибыли на то, чтобы жить и развиваться, — посмотрим.

Российский бизнес научился спокойно, без надрыва выдерживать государственную волю — вот это, если серьезно, и есть главная новость, которую мы видим в отчете топливной компании. Без спешки, но быстро наращиваются морские перевозки между российскими портами — это надежнее, чем продолжать транзит через территории, управляемые государствами с непредсказуемой политикой.

Мы ведь не знаем, какие еще антироссийские санкции могут придумать в Евросоюзе и США, мы знаем точно только то, что страны Прибалтики обязательно к ним присоединятся. Потому и крепим делом слова прибалтийских политиков о независимости от России — продолжайте не зависеть, у нас и так работы полно: Северный морской путь осваивать и обустраивать надо, чтобы он стал транзитным для Европы и Азии, магистральные трубопроводы вести надо.

Равноправное сотрудничество со всеми, кто в этом заинтересован, — выгодно, прибалтийская политика, против нас направленная, — не только не выгодна, а просто не интересна. Нет больше "западной витрины", новый прибалтийский стиль модным в России уже не станет.

Стиль, при котором развитие страны зависит от количества денег, присланных теми, кто убыл на заработки в дальние края, своим оставшимся здесь родным, кого-то устраивает, возможно, но уж точно не Россию. Новости про Прибалтику, похоже, все чаще придется выискивать вот такими способами — между строк отчетов российских компаний.

© Sputnik /

В течение четырех ближайших лет компания из РФ «Уралхим» вслед за «Акроном» планирует перевести перевалку сухих грузов из Прибалтики в порт России Усть-Луга. По словам специалистов, такие действия этих российских компаний окончательно сломят все транзитные проекты данной Республики.

Известно, что «Акрон» (производитель минудобрений) уже с текущего года начал переходить на российские гавани. В конечном итоге, прибалтам нужно понять, что россияне наконец сделали выводы после всех заявлений страны о продлении санкций.

В результате эксперты говорят не только об огромных финансовых потерях Прибалтики из-за перехода товаров с порта Риги на Санкт-Петербург, но и других негативных последствиях. Ведь Латвия - государство достаточно небольшое, поэтому перевалка грузов из РФ составляет больше 10% внутреннего валового продукта. И местная компания LDz Cargo сильно зависит от такого транзита РФ.

В результате уход компаний России с портов Прибалтики ставит заключительную ноту в двусторонних связях стран с позыва именно Латвийской Республики. И для латвийских политиков это стало большой неожиданностью, поскольку они в последнее время были слишком заняты новыми инициативами экономических ограничений для РФ.

Еще четыре года назад после введения первых санкций Москва заявила о том, что будет развивать собственные порты. Тогда же президент общества «Балтийская ассоциация - транспорт и логистика» Инга Антане предупреждала, что морские грузы РФ в конечном счете могут покинуть прибалтийские гавани. Специалист взывала к тому, чтобы регион наконец занялся определенной концепцией для развития своих портов. Однако в тот момент местные политики были слишком заняты русофобией, чтобы объективно оценить свои перспективы.

Также Антане говорила о том, что для страны в этом случае остаётся актуальным китайский рынок. Однако какого же было разочарование прибалтийских лидеров, когда после поездки в Китай они поняли, что «Новый шелковый путь» идет по российской территории. А вот страны Прибалтики совершенно ни с одной стороны не граничат с Поднебесной.

В странах Балтии понимают, что приписаться к китайским проектам они не смогут, тем более что сейчас это активно блокирует РФ. Ведь «Новый шелковый путь» для Америки будет настоящим подрывом геополитического влияния в Восточном полушарии. Здесь становится совершенно очевидной недальновидная политика властей стран Балтии и то, что терпению России к дешевым выпадам от своих соседей пришел конец.

А началось это еще в 2014 году, когда Москва захотела переориентироваться на собственные порты и отказаться от использования транзита Прибалтики. И прибалты в этом случае уже ничего не смогли сделать, и не помогли им при этом даже пересмотры тарифов на перевозку.

Теперь такие уходы российских компаний из портов стран Балтии демонстрируют, как именно РФ добилась своих целей. Для прибалтов потеря дочки «Уралхима» (Uralchem Trading) – очень сильный удар. Ведь данное предприятие занимается торговлей агрохимикатов и многие годы было одним из крупнейших в латвийской с/х отрасли. Только за прошлый год его оборот составлял свыше 800 миллионов евро.

Сейчас «Уралхим» занимается перевалкой сыпучих удобрений через рижский терминал. Однако через четыре года такой бизнес окончательно остановится. Известно, что «Уралхим» владеет больше половиной терминала, и с его уходом опустеют многие рабочие места. Однако Москва была доброй слишком долгое время и теперь устала.

Известно, что новый терминал в Усть-Луге появится уже к 2022 году и будет переваливать по два миллиона тонн грузов в год. Далее существуют планы по постройке дополнительного терминала с еще большей мощностью.

Сейчас в латвийской прессе эту новость активно обсуждают, поскольку молчать об этом уже просто невозможно. Ведь вот уже вторая крупная компания РФ принимает решение уйти из Прибалтики. «Акрон» еще весной этого года перевела свои сухие грузы в терминал в Мурманске, а в следующем году будет осуществлять поставки и через Усть-Лугу.

Известно, что такие перспективы совсем не радостны для Латвийской Республики. Из неё уже сейчас стало уходить и всё больше прямых иностранных инвестиций. Также не секрет, что Америка принудила латвийский банковский сектор снизить долю нерезидентов среди своих клиентов до 5%. А это уже привело к трудностям для транзитных компаний с иностранным капиталом, которые есть в Латвии. Еще эксперты заметили, что в этом году значительно уменьшились и возможности коммерческих банков из-за теневой экономики государства.

Экономист Райта Карните отметила, что Латвия должна считаться с общей политикой ЕС, и страна пытается кое-где смягчить негативные последствия от неё. Однако экономика этого «портового» государства сильно зависит от РФ, поэтому существует так много трудностей. По её словам, местным политикам всё же лучше поменьше говорить об РФ как об «агрессоре», а лучше искать новые рынки и решать существующие проблемы.

Последние годы Россия активно наращивала объем морских грузоперевозок и вводила в эксплуатацию новые мощности. Этому поспособствовали и санкции в отношении нашей страны.

Новые морские порты России

Расположен в Финском заливе и включает Угольный, Лесной и Контейнерный терминалы, Универсальный перегрузочный комплекс, Комплекс перегрузки технической среды, Комплекс наливных судов и многое другое. Расположение порта позволяет осуществлять навигацию до 326 дней в году.

Пропускная способность порта в 2012 году составила 35 млн тонн в год, в 2015 году - около 50 млн тонн в год, к 2020 году планируют выйти на оборот в 180 млн тонн в год. В январе-апреле 2016 года грузооборот составил 30,2 млн тонн, что выше на 6,4%, чем в 2015 году.

Развитие порта напрямую связано с тем, что сюда направляют грузы, которые ранее шли в Таллиннский порт. В 2015 году его грузооборот уже упал на 20%.

Порт Приморск считается крупнейшим российским нефтеналивным портом на Балтике. После развала СССР России пришлось платить прибалтийским странам за транзит. Чтобы уменьшить зависимость от иностранных государств, в 1993 году было принято решение построить 3 новых порта в Ленинградской области. Одним из них и стал порт в Приморске.

Сегодня порт способен принимать фактически суда с близкой к максимальной осадке, способные заходить из океана в Балтийское море. Всего в порту 9 причалов. Общая ёмкость резервуаров для хранения нефти составляет 921 тыс. тонн, для хранения светлых нефтепродуктов 240 тыс. тонн.

Аванпорт Бронка - многофункциональный морской перегрузочный комплекс, который почти достроили в Большом порту Санкт-Петербурга. Он включает в себя контейнерный терминал площадью 107 га, терминал накатных грузов площадью 57 га и логистический центр. По планам проектная мощность составит 260 000 единиц накатных грузов в год.

Порт строят в соответствии с мировыми стандартами, и он в силах принимать глубоководные судна и огромные контейнеровозы. Порт находится в очень хорошем месте с точки зрения транспортной инфраструктуры и грузооборота. Поэтому порт предлагает выгодную логистическую цепь и издержки по доставке будут минимальными. Экономия составит от 4 до 5 рублей за килограмм груза.

Морские порты Прибалтики

Вентспилский свободный порт считается глубоководным портом на побережье Балтийского моря и самым большим портом Латвии, который работает круглый год. Еще в советское время он был соединен с российскими нефтедобывающими областями. Именно это обеспечило доход Латвии. Но в 2000-е годы Россия переориентировала свой грузопоток на национальные порты и перспективы латвийского порта заметно померкли. Урон латвийской экономики составляет миллиарды долларов ежегодно.

Рижский свободный порт также расположен в Латвии. Большая часть грузооборота - транзит угля, нефти, леса и удобрений. За первые 6 месяцев 2016 года транзит упал на 11,5%, а транзит угля и нефтепродуктов из России - на 19%. Объемы перевалки наливных грузов упал в сравнении с 2015 годом на 16,8%.

Грузооборот через порт Лиепая в Латвии за январь-июнь 2016 года снизился на 0,4%. Сократилась перевозка стройматериалов и леса, но вырос объем транзита нефти и зерна.

Порт Таллина считается крупнейшей портовой организацией в Эстонии и одним из крупнейших портов Балтийского моря. В 2015 году грузооборот порта сократился на 20,8%. Уменьшился объем перевалки жидких грузов и контейнеров, которые составляли основу деятельности порта.

Прибалтика отдыхает

С 2000-х годов при новом президенте и правительстве грузооборот прибалтийских портов неуклонно падает. Это связано с переориентацией грузопотока России на собственные порты. События последних лет доказали верность этого стратегического решения. Наша страна до максимума сокращает зависимость от прибалтийских «морских ворот». Отдельные порты Прибалтики продолжают работать за счет того, что украинский кризис закрыл для России и Белоруссии Одесский и Ильичёвский пристани. Поэтому проблемная Украина выгодна этим странам.

В 2014 году в России порты в Усть-Луге, Санкт-Петербурге и Приморске заняли лидирующие позиции на восточном побережье Балтийского моря. И это не ситуативные перемены и достижения. Это новая реальность для прибалтийских стран, которые с каждым днем теряют политические и экономические рычаги давления на Москву.

Похожие статьи