Транспортная инфраструктура города включает в себя транспортные коммуникации и другие транспортные сооружения (вокзалы, терминалы, станции и т. д.), а также систему городского транспорта.

Городские пути сообщения формируют планировочную структуру города. Анализ эволюции городов свидетельствует о том, что первичное формирование транспортной системы опережает, как правило, создание других объектов инфраструктуры. Более того, города часто возникали в точках узлов транспортной системы, обслуживающей соответствующий регион.

Транспортная система города оказывает влияние на размещение всех остальных видов деятельности в городе. Специфика функционирования объектов, расположенных на различных участках города, в огромной степени определяется их транспортной доступностью. Основное развитие города осуществляется вдоль ведущих транспортных направлений.

Транспортная инфраструктура обеспечивает связь города с другими населенными пунктами, входящими в состав групповой системы населенных мест.

Городские пути сообщения можно разделить на две основные группы:

ü внеуличные пути, включающие в себя железную дорогу, мет­рополитен, скоростной трамвай на обособленном полотне, моно­рельс, фуникулер, подвесные канатные дороги, водные виды транспорта и воздушный транспорт (трассы, воздушные коридоры и устройства для полетов вертолетов и малых самолетов);

ü улично - дорожная сеть, включающая в себя пути движения наземного пассажирского транспорта, автомобилей и пешеходов.

Проектирование транспортной сети города осуществляется с учетом следующих требований:

1) Сеть улиц, дорог, площадей и пешеходных пространств должна проектироваться как единая общегородская система, в которой четко разграничены функции ее составляющих.

В соответствии со СНИП 2.07.01-89 и улицы и дороги городов разделяются на категории:

магистральные дороги:

Скоростного движения (расчетная скорость движения Vf = 120 км/ч) для связи между удаленными районами в крупнейших, крупных городах, а также с аэропортами, зонами массового отдыха; между городами в системах группового расселения; пешеходный тротуар отсутствует; число полос движения от 4 до 8; ширина полос 3,75 м;

Регулируемого движения (Кр. = 80 км/ч) для связи между районами города на отдельных направлениях и участках, преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки; пешеходный тротуар отсутствует; число полос движения от 2 до 6; ширина полос 3,5 м;

магистральные улицы общегородского значения:

Непрерывного движения (Кр. = 100 км/ч) для связи между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами; число полос движения от 4 до 8; ширина полос 3,75 м; пешеходная часть тротуара 4,5 м;

Регулируемого движения (Кр. = 80 км/ч) для связи между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов, между жилыми и промышленными районами, выхода на магистральные улицы и дороги, внешние автомобильные дороги; число полос движения от 4 до 8; ширина полос 3,5 м; пешеходная часть тротуара 3,0 м;

магистральные улицы районного значения:

Транспортно - пешеходные (Кр. = 70 км/ч) для транспортной и пешеходной связи между жилыми районами, жилыми и промышленными районами, общественными центрами; число полос движения от 2 до 4; ширина полосы движения 3,5 м; пешеходная часть тротуара до 2,25 м;

Пешеходно - транспортные (Vt - 50 км/ч) для транспортной и пешеходной связи в пределах планировочного района; 2 полосы движения; ширина полосы движения 4,0 м; пешеходная часть тротуара 3,0 м;

Улицы и дороги местного значения (Ур. до 40 км/ч) для транспортной и пешеходной связи на территории жилой застройки, в промышленных и коммунально - складских районах, на территориях парков; число полос движения от 1 до 4; ширина полосы движения от 1 м до 3,75 м; пешеходная часть тротуара до 1,5 м.

2) Транспортная сеть города должна обеспечивать скорость, комфорт и безопасность передвижения между функциональными зонами города и в их пределах, связь с объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами региональной и общероссийской сети.

Основой уличной сети города являются магистрали, соединяющие между собой зоны и узловые точки территории города, формирующие транспортный каркас города. В связи с этим основным требованием к магистральной сети является обеспечение высокой интенсивности и скорости передвижения, а также необходимого уровня транспортного обслуживания территории города. Эти требования могут обеспечиваться оптимальной трассировкой магистральных направлений, повышением пропускной способности магистралей, увеличением плотности магистральных путей, распределением их по классам в зависимости от интенсивности движения.

Безопасность движения в значительной мере достигается разобщением отдельных видов движения, устройством транспортных развязок в разных уровнях.

Согласно СНИП 2.07.01 - 89 нормативные затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы в один конец для 90% работающих не должны превышать 30 минут в малых и средних городах, 35 - 45 минут в больших, крупных и крупнейших. Для городов с численностью населения свыше двух миллионов человек максимально допустимые затраты времени определяются по специальным обоснованиям. Следует заметить, что в современных условиях фактические затраты времени населения на передвижение в большинстве городов значительно выше.

Наилучшие результаты при формировании транспортной сети могут быть получены при использовании различных видов транспорта в рамках единой транспортной системы города.

Вид общественного транспорта выбирается на основании величины пассажиропотоков и дальностей поездок пассажиров, сравнении технико - экономических показателей различных вариантов транспортных систем. В малых и средних городах основным видом общественного транспорта является автобус, в больших городах наряду с автобусом - троллейбус или трамвай. В крупных городах, как правило, развиты все виды пассажирского транспорта.

В городах с высоким уровнем автомобилизации и активным ис­пользованием индивидуальных автомобилей возникают проблемы передвижения по городу в часы «пик» на основных магистралях, снижение скорости движения автомобилей, образование заторов и дорожных «пробок». В связи с этим на дорогах, наиболее загруженных автомобильным движением, вводятся ограничения, например: запрещение движения некоторых видов транспорта, остановки или стоянки, разрешение движения в определенные часы и т. д. Расширение сети общественного транспорта и улучшение организации его работы способствуют ограничению пользования индивидуальным автомобилем.

Индивидуальный и общественный транспорт должны дополнять друг друга, выполняя те задачи, которые в наибольшей степени отвечают характеру каждого из них.

3) Одним из основных требований к транспортной структуре является способность удовлетворять функциональные изменения территории города, подвергаясь при этом минимальной трансформации.

Транспортная инфраструктура связывает между собой все элементы города независимо от их функциональной принадлежности. Транспорт активно влияет на формирование и развитие пространственной организации города. Однако с течением времени функциональная структура города претерпевает изменения, что сказывается на параметрах транспортной сети. При этом элементы транспортной инфраструктуры остаются жестко фиксированными в пространстве. Изменение уличной сети и даже габарита отдельной улицы требует огромных затрат, которые допустимы лишь в исключительных случаях.

При градостроительном планировании развития территории города необходимо учитывать высокий уровень инерционности транспортной системы. Поэтому проектирование и развитие транспортной сети должно вестись с учетом отдаленных перспектив развития города.

4) Транспортная система города должна отвечать требованиям охраны окружающей среды.

В настоящее время загрязнение атмосферного воздуха населенных мест в значительной мере обусловлено выбросами автомобильного транспорта. В составе этих выбросов, кроме оксида углерода, диоксида азота, присутствуют такие опасные вещества, как, например, свинец, ванадий и другие. Транспорт является основным источником шума в городах. На основных магистралях города уровень шума достигает 90 ДБ. Поэтому при планировании развития территории города следует предусматривать вынос транзитного движения за пределы города, использование подземного пространства, устройство многоуровневых развязок на перекрестках, формирование системы зеленых насаждений.

С ростом величины городов, увеличением их территории происходит обострение транспортных проблем. В крупных и крупнейших городах в настоящее время их разрешению способствует формирование системы внутригородского рельсового транспорта (метрополитен, пригородные поезда, доходящие до центра города). Создание таких систем требует значительного объема капитальных вложений. Однако, несмотря на это, для осуществления массовых перевозок рельсовый транспорт оказывается наиболее экономически целесообразным.

Дефицит городских территорий, скопление больших масс транс­портных средств на улицах требуют активного использования подземного пространства.

В нашей стране метро имеется в шести крупнейших городах (Москве, Санкт - Петербурге, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске и Самаре). Этот вид транспорта берет на себя значительный объем внутригородских пассажироперевозок, что значительно разгружает наземный транспорт и ускоряет передвижение населения.

Применение надземного скоростного рельсового транспорта, широко применяемого за рубежом, позволяет минимально вмешиваться в инженерные сети города, не требует освобождения территории, при этом строительство линий для этого вида транспорта и его эксплуатации экономичнее метрополитена и скоростного трамвая.

В крупнейших городах все более необходимой становится организация движения городского транспорта в нескольких уровнях. Поэтому современному городу свойственны сложные инженерные решения, такие как многоуровневые развязки, использование подземного и надземного пространства. В структуре транспортно - дорожной сети города важное значение приобретают обходные трассы, сокращающие движение через центральную часть города.

Одной из существенных проблем в городах, особенно крупных, является организация парковки и хранения автомобилей. Согласно рекомендациям СНИП 2.07.01 - 89 необходимо предусматривать гаражи и открытые стоянки для постоянного хранения не менее 90% индивидуальных автомобилей. Организация мест для парковки автомобилей в таком объеме потребует больших территорий города. Поэтому строительство многоэтажных наземных и подземных гаражей становится особенно актуальным. Следует предусматривать также возможность парковки индивидуальных автомобилей в зоне транспортных узлов на подходах к центральной части города с тем, чтобы дальше можно было передвигаться на общественном транспорте.

Одна из важных задач при проектировании города - обеспечение удобства и безопасности пешеходного движения. В городах стали практиковать выделение бестранспортных зон, отдавая всю площадь улицы под пешеходное движение. На таких улицах организуется торговля, выставки, проведение культурных мероприятий. Выбор места для пешеходных зон представляет непростую задачу. С одной стороны, они должны органично вписываться в архитектурный ансамбль, удовлетворять город в полноценной рекреационной зоне, а с другой стороны, не должны создавать транспортных проблем.

Неотъемлемым элементом транспортной системы является внешний транспорт, обеспечивающий связи города с другими населенными местами и регионами.

По функциональному назначению сооружения и устройства внешнего транспорта подразделяются на следующие:

Городского значения, непосредственно связанные с обслуживанием города (вокзалы, пассажирские и грузовые станции, порты, причалы и другие);

Технические, частично связанные с обслуживанием города (технические пассажирские станции, тупиковые сортировочные станции, ремонтные базы железнодорожного и водного транспорта и другие);

Транзитные, не связанные с обслуживанием города (сортировочные станции транспортных узлов, железнодорожные и автодорожные обходы, водные каналы для отвлечения транзитного движения и т. д.).

Эффективным приемом является создание объединенных устройств разных видов транспорта в виде транспортных узлов города.

Транспортный узел - это комплекс путевых и станционных устройств железнодорожного, водного, автомобильного, воздушного и трубопроводного транспорта, организуемый в единую систему и выполняющий операции по дальним и местным перевозкам пассажиров и грузов.

В состав транспортного узла входят частично или полностью следующие сооружения и комплексы транспортных устройств:

ü узел железнодорожного транспорта или одна железнодорожная линия, промышленные подъездные пути и станции;

ü узел внешнего автомобильного транспорта или одна автомо­бильная дорога и обслуживающие сооружения внешнего автомо­бильного транспорта;

ü морской порт с подходами к нему, речной порт или отдельные причалы и подходы к ним;

ü аэропорты, аэродромы, вертолетные станции, аэровокзалы и другие устройства воздушного транспорта;

ü сеть, сооружения и устройства трубопроводного транспорта.

Структура транспортного узла, назначение и мощность транспортных устройств в нем зависят от экономического потенциала города, его величины и географического положения и значения узла в общей сети путей сообщения.

В пределах конкретного города размещение объектов внешнего транспорта производится с учетом большого количества технических, архитектурно - планировочных, санитарно - гигиенических и экологических требований.

В целях повышения эффективности использования территорий и уменьшения неблагоприятного воздействия транспорта на окружающую среду необходимо согласованное развитие устройств внешнего транспорта с планировочной структурой города и его внутригородской транспортной сетью. Эффективно создание транспортных коридоров, где совмещаются путевые и объединенные станционные устройства различных видов транспорта, изолированные от застройки селитебных территорий города.

Создание объединенных устройств различных видов транспорта (например, пассажирских вокзалов железнодорожного, автомобильного и других видов транспорта; объединенных сортировочных станций; общих грузовых станций, обслуживающих группы промышленных предприятий) позволяет более рационально использовать территорию города, уменьшить неблагоприятное воздействие транспорта на окружающую среду, снизить затраты на строительство и эксплуатацию, создавать большее удобство для населения.

Железнодорожные линии не должны мешать развитию города, а пересечение с улицами и дорогами следует осуществлять в разных уровнях. Пассажирские станции целесообразно создавать проходного типа. Проектирование тупиковых станций может допускаться только в исключительных случаях при специальном технико - экономическом обосновании.

Пассажирские вокзалы железнодорожного, автомобильного, водного транспорта следует размещать, обеспечивая транспортные связи с центром города, между вокзалами, жилыми и промышленными районами. Допускается предусматривать объединенные или совмещенные пассажирские вокзалы для двух и более видов транспорта.

Остановочные пункты на железных дорогах с пригородным пассажирским движением необходимо размещать вблизи жилых и промышленных районов, мест массового отдыха населения, а также в зонах массовой пересадки на городском транспорте.

Сортировочные станции общей сети железных дорог следует размещать за пределами городов; технические пассажирские станции, парки резервного подвижного состава, грузовые станции и контейнерные площадки - за пределами селитебной территории.

Жилую застройку необходимо отделять от железных дорог санитарно - защитной зоной шириной 100 м. При размещении железных дорог в выемке или при осуществлении специальных шумозащитных мероприятий ширина санитарно - защитной зоны может быть уменьшена, но не более чем на 50 м.

В санитарно - защитной зоне, вне полосы отвода железной дороги, допускается размещать автомобильные дороги, гаражи, стоянки автомобилей, склады, учреждения коммунально - бытового назначения. При этом не менее 50% площади зоны должно быть озеленено.

Автомобильные дороги общей сети следует проектировать в обход поселений. В случае прокладки дорог общей сети через территорию поселений следует предусматривать вдоль дороги полосу зеленых насаждений шириной не менее 10 м, и расстояние до жилой застройки - не менее 100 м. Внешние автомобильные дороги необходимо увязывать с системой городской улично-дорожной сети.

В малых и средних городах автовокзалы и автостанции целесообразно размещать в центральных районах или на периферии, если существующие там железнодорожная пассажирская станция или морской (речной) вокзал позволяют организовать объединенный вокзал. В этих городах при размещении в центре города их следует включать в комплексы общественной застройки, посещение которой часто является целью поездки для многих пассажиров.

В крупных и крупнейших городах целесообразно создавать несколько зданий автовокзалов, размещая их на направлениях выхода наибольшего количества маршрутов автобусов пригородных и дальних сообщений, тем самым разгружая центральные районы города от магистрального автобусного движения.

Комплексы грузовых терминалов, включающих в себя склады, грузовые дворы, перегрузочные платформы, открытые стоянки, весовые устройства, маневровые площадки и другие сооружения, целесообразно размещать за пределами селитебной территории города, вблизи крупных промышленных узлов, грузовых железнодорожных станций, портов и пристаней, а также в периферийных неселитебных районах города вблизи выходов внешних автомобильных дорог.

Основным объектом воздушного транспорта в городе являются аэропорты. Они включают в себя комплекс сооружений для обеспечения взлета и посадки самолетов, регулирования и управления полетами, их технического обслуживания на земле, обслуживания пассажиров, приема и отправки багажа, грузов и почты, а также выполнения других видов воздушно-транспортной работы. В соответствии с этим территория аэропорта делится на: аэродром, служебно - техническую и пассажирскую зоны.

Аэродромы размещают за пределами селитебной территории и зон массового отдыха на расстоянии, обеспечивающем безопасность полета, допустимые уровни шума и электромагнитных излучений. Границы санитарно - защитных зон устанавливаются расчетным путем.

Территорию для создания аэропорта выбирают с учетом уклона поверхности земли в пределах от 0,5 до 3,0%. Планировочная организация аэропорта в значительной степени определяется размещением взлетно - посадочной полосы в конкретной ситуации. Необходимо обеспечить обширные свободные зоны в воздухе, в которые вписываются траектории взлета и посадки, кругового полета самолетов при ожидании посадки, снижении и наборе высоты.

Между городом и аэропортом должна быть обеспечена удобная транспортная связь. В городах, обслуживаемых аэропортами с пассажиропотоком не менее двух миллионов человек, возможно создание городских аэровокзалов, в которых проводится пред и послеполетное обслуживание пассажиров. Их размещают в городе, обеспечивая удобную связь с аэропортами, вокзалами других видов транспорта, основными пассажирообразующими районами города.

В горных и других труднодоступных районах используется в основном вертолетный транспорт. Вертолетные станции размещаются в городе в соответствии со схемой возможных трасс вертолетных сообщений. Застройка в районе размещения вертолетной станции должна обеспечивать возможность беспрепятственной посадки и взлета вертолетов. Защитная зона вдоль вертолетной трассы, проходящей над селитебными территориями города по наземной проекции, должна иметь ширину 1,5 - 2 км.

Схемы морских и речных портов, их планировка зависят от производственной деятельности порта и естественно - топографических условий побережья района. При проектировании портовых сооружений и устройств учитывается судоходная глубина, позволяющая обрабатывать суда различной тоннажности.

Морские, речные порты следует размещать за пределами селитебной территории на расстоянии не менее 100 м от жилой застройки. Речные порты должны располагаться по течению реки ниже зон санитарной охраны основных водозаборных сооружений и жилой застройки.

Ширину прибрежной территории грузовых районов порта следует принимать для морского порта не более 400 м, речного - 300 м, пристаней - 150 м. Общая протяженность причального фронта морского или речного порта определяется как сумма длин его причалов, которая зависит от планировочного решения причального фронта, типа причала и навигационного грузооборота.

Морские и речные вокзалы, расположенные, как правило, вблизи пассажирских причалов, могут занимать различное положение в плане города. В городах, расположенных на берегу моря или судоходной реки, морские и речные вокзалы размещаются в зоне площадей, раскрытых на акваторию с созданием выразительных архитектурных ансамблей.

Транспортная система города, включающая в себя систему городского и внешнего транспорта, должна быть увязана с транспортной системой более высокого территориального уровня - района, области, экономического района, страны в целом.

4.6. Инженерная подготовка и оборудование

Инженерная подготовка территории - это осуществление комплекса инженерных работ по преобразованию территории и подготовке к выполнению определенных функций. Перечень мероприятий по инженерной подготовке территории весьма многообразен.

Тем не менее мероприятия по инженерной подготовке территории можно распределить на три группы.

I группа - работы, которые проводятся в том или ином объеме на любой территории, так как любая самая благоприятная по природным условиям территория лишь частично отвечает требованиям, необходимым для осуществления строительства населенного пункта; во всех случаях размещения жилой или промышленной застройки на вновь осваиваемых площадках приходится осуществлять вертикальную планировку, организацию поверхностного стока, а также регулирование водотоков, благоустройство берегов рек и водоемов.

II группа - работы, вызываемые местными условиями, к которым можно отнести понижение уровня грунтовых вод, защиту территории от затопления паводковыми водами и подтопления грунтовыми водами, укрепление и благоустройство оврагов, противооползневые мероприятия и т. д.

III группа - работы, связанные с освоением территорий в ис­ключительно трудных природных условиях.

Важным элементом инженерной подготовки территории является вертикальная планировка. Вертикальная планировка территории - это разновидность земляных работ для изменения естественного рельефа местности. Она проводится путем срезки и подсыпки грунта, смягчения уклонов и другими способами применительно к требованиям планировки и застройки городов.

При проведении вертикальной планировки проектные отметки территории следует назначать, исходя из условий максимального сохранения естественного рельефа, почвы и существующих древесных насаждений, минимального объема земляных работ, с учетом использования вытесняемых грунтов на площадке строительства.

Характер работ по вертикальной планировке заключается в изменении главным образом микрорельефа. Однако в исключительных случаях бывает необходимо коренное изменение рельефа.

Прием вертикальной планировки выбирается в зависимости от свойств грунта, геологических и гидрологических условий, требований, предъявляемых к территории.

Отвод поверхностных вод следует осуществлять со всего бассейна (стоки в водоемы, водостоки, овраги и т. п.), предусматривая в городах дождевую канализацию закрытого типа или открытую систему отвода поверхностных вод. Простейшим способом водоотвода является открытая система, при которой сбор поверхностных вод с территорий осуществляется в лотки, каналы, кюветы, канавы без очистки в ближайший водоем.

Применение открытых водоотводящих устройств допускается в районах одно - двухэтажной застройки и в сельских поселениях, а также на территории парков с устройством мостиков или труб на пересечении с улицами, дорогами, проездами и тротуарами. Как правило, в городах предусматривается дождевая канализация закрытого типа с предварительной очисткой стока.

На территории поселений с высоким стоянием грунтовых вод, на заболоченных участках следует предусматривать понижение уровня грунтовых вод в зоне капитальной застройки путем устройства закрытых дренажей. На территории усадебной застройки городов, в сельских поселениях и на территориях стадионов, парков и других озелененных территорий общего пользования допускается организация открытой осушительной сети.

Закрытая система производит водоотвод через сеть подземных трубопроводов и очистных сооружений. Такая сеть носит название дождевой или ливневой канализации или водостока. В закрытую систему вода попадает, стекая по территориям и лоткам проездов через дождеприемные решетки, расположенные на водоприемных колодцах для задержания мусора.

Указанные мероприятия должны обеспечивать понижение уровня грунтовых вод на территории капитальной застройки - не менее 2 м от проектной отметки поверхности, а на территории стадионов, парков, скверов и других зеленых насаждений - не менее 1 м.

На участках залегания торфа, подлежащих застройке, наряду с понижением уровня грунтовых вод, следует предусматривать пригрузку их поверхности минеральными грунтами, а при соответствующем обосновании допускается выторфовывание. Толщина слоя пригрузки минеральными грунтами устанавливается с учетом последующей осадки торфа и обеспечения необходимого уклона территории для устройства поверхностного стока. На территории микрорайонов минимальную толщину слоя минеральных грунтов следует принимать равной 1 м; на проезжих частях улиц толщина слоя мине­ральных грунтов должна быть установлена в зависимости от интенсивности движения транспорта.

Территории поселений, расположенных на прибрежных участках, должны быть защищены от затопления паводковыми водами, ветровым нагоном воды и подтопления грунтовыми водами подсыпкой (намывом) или обвалованием. Отметку бровки подсыпанной территории следует принимать не менее чем на 0,5 м выше расчетного горизонта высоких вод с учетом высоты волны при ветровом нагоне.

За расчетный горизонт высоких вод принимают отметку наивысшего уровня воды повторяемостью: один раз в 100 лет - для территорий, застроенных или подлежащих застройке жилыми и общественными зданиями; один раз в 10 лет - для территорий парков и плоскостных спортивных сооружений.

На участках действия эрозионных процессов с оврагообразованием следует предусматривать упорядочение поверхностного стока, укрепление ложа оврагов, террасирование и облесение склонов. В отдельных случаях допускается полная или частичная ликвидация оврагов путем их засыпки, с прокладкой по ним водосточных и дренажных коллекторов.

Территории оврагов могут быть использованы для размещения транспортных сооружений, гаражей, складов и коммунальных объектов, а также для устройства парков.

В городских и сельских поселениях, расположенных на территориях, подверженных оползневым процессам, необходимо предусматривать упорядочение поверхностного стока, перехват потоков грунтовых вод, предохранение естественного контрфорса оползневого массива от разрушения, повышение устойчивости откоса механическими и физико - химическими средствами, террасирование склонов, посадку зеленых насаждений. Противооползневые мероприятия следует осуществлять на основе комплексного изучения геологических и гидрогеологических условий района.

Для защиты существующей застройки в селеопасной зоне необходимо предусматривать максимальное сохранение леса, посадку древесно - кустарниковой растительности, террасирование склонов, укрепление берегов селеносных рек, сооружение плотин и запруд в зоне формирования селя, строительство селенаправляющих дамб и отводящих каналов на конусе выноса.

Мероприятия по инженерной подготовке следует проводить с учетом прогноза изменения инженерно - геологических условий, характера использования территории и ее планировочной организации. Объем и стоимость работ являются теми факторами, которые в значительной мере влияют на выбор, очередность и перспективы освоения территории под застройку.

Инженерная инфраструктура относится к числу важнейших объектов города. Функционирование и развитие современного города невозможно без систем городской инженерной инфраструктуры. Подключение к инженерным сетям необходимо и при строительстве новых объектов, и при проведении реконструкции сложившейся застройки. Любые существенные отклонения от нормального режима работы объектов инженерной инфраструктуры ведут к нарушению жизнедеятельности города в целом. А недостаточно высокий уровень функционирования этой структуры может заблокировать дальнейшее развитие города.

Основу инженерной инфраструктуры города составляют водопроводно - канализационное и энергетическое хозяйство, т. е. системы водоснабжения и канализации, тепло - электро - и газоснабжения, системы связи и передачи информации. В отдельную подсистему выделяют санитарную очистку города.

В настоящее время практически все населенные пункты нашей страны охвачены электроснабжением. В стране создана единая структурно и технологически взаимосвязанная система, обеспечивающая электроснабжение городов и других населенных пунктов. Как правило, электроэнергия поступает из отдаленных энергетических центров или производится в периферийной зоне городов. В городах создают сложные системы электроснабжения, обслуживающие всех потребителей, независимо от их ведомственной принадлежности.

К городским электрическим сетям и сооружениям относят:

Понизительные трансформаторные подстанции;

Распределительные сети.

Понизительные подстанции служат для распределения электроэнергии, получаемой из электросистем или электростанций. В зависимости от их положения в системе электроснабжения города они трансформируют первичное напряжение 110 кВ и выше во вторичное 35(10) кВ. В городской застройке на трансформаторных подстанциях электроэнергия трансформируется с напряжения 10 кВ на напряжение, которое непосредственно получают потребители. Основным напряжением для распределительных сетей общего пользования в городах нашей страны является 380/220 В.

В городских системах электроснабжения используют переменный трехфазный ток. Электрические сети выполняют в виде воздушных линий электропередач и кабельных линий. Надземные высоковольтные линии занимают значительную территорию, которая исключается из использования для городских нужд. Длительное нахождение человека вблизи этих линий представляет опасность для здоровья человека. Поэтому актуальным является переход к подземным высоковольтным кабелям.

Электрические сети напряжением до 20 кВ включительно на селитебной территории городов и поселков с застройкой в 4 этажа и выше, а также сети всех напряжений на территории курортных комплексов следует, как правило, предусматривать кабельными линиями. В районах малоэтажной застройки, в сельской местности, а также в качестве внутриквартальных осветительных сетей для низковольтных распределительных сетей используются воздушные линии.

Понизительные подстанции могут быть открытого и закрытого типа. На селитебной территории понизительные подстанции, пункты перехода воздушных линий в кабельные, трансформаторные подстанции должны быть закрытого типа. При размещении отдельно стоящих трансформаторных подстанций напряжением 6 - 20 кВ и выполнении мер по шумозащите расстояние от них до окон жилых и общественных зданий принимается не менее 10 м, а до зданий лечебно - профилактических учреждений - не менее 15 м.

На подходах к подстанции и пунктам перехода воздушных линий в кабельные должны предусматриваться технические полосы для ввода и вывода кабельных и воздушных линий.

Основное направление в обслуживании потребителей электроэнергии - обеспечение надежности и бесперебойности питания, с заданными характеристиками по частоте и напряжению тока. Энергообеспеченность различных участков территории города в существенной степени лимитирует возможности его дальнейшего хозяйственного освоения.

Для газоснабжения городов в основном применяют природный газ, поскольку он обладает большой удельной теплотой сгорания, сравнительно дешев и легко транспортируется по трубопроводам на большие расстояния.

Газ в городах потребляется как химическое сырье в промышленности, для отопления зданий, для приготовления пищи и горячего водоснабжения, для энергообеспечения технологических процессов объектов промышленного и коммунально-бытового назначения.

Система газоснабжения городов и поселков на природном газе базируется на единой газоснабжающей системе. К городам газ поступает по магистральным газопроводам, которые должны прокладываться вне границ территорий населенных пунктов. Требования по размещению трасс магистральных трубопроводов (газопроводов, нефтепроводов, нефтепродуктопроводов) установлены в СНИП 2.05.06 - 85 «Магистральные трубопроводы». В некоторых населенных пунктах из-за низкой плотности газопотребления сооружение распределительных систем природного газа оказывается неэкономично. В этих случаях используется сжиженный природный или сжиженный попутный газ (пропан, бутан и их смеси). Доставка газа в город осуществляется в цистернах железнодорожным или автомобильным транспортом; снабжение потребителей газом организуют с помощью баллонов или групповых резервуарных установок.

Городские газовые сети по уровню максимального рабочего давления разделяют на системы низкого, среднего и высокого давления. Газопроводы низкого давления используют для подачи газа в жилые и общественные здания, мелкие коммунальные и промышленные объекты. Газопроводы среднего и высокого давления обеспечивают крупные промышленные предприятия, ТЭЦ, отдельные котельные, а также питают сети низкого и среднего давления.

На вводе в город устраивается газораспределительная станция (ГРС), где газ очищается от механических взвесей, при необходимости одорируется, его давление снижается до требуемого для системы газоснабжения города, поселка. Для создания резервов, на случай аварийной ситуации, строятся специальные газохранилища, под которые, как правило, используются естественные пустоты в верхней части земной коры. При размещении всех объектов газоснабжения должны соблюдаться требования СанПиН по пожаро - и взрывоопасное™.

Прокладка трубопроводов с легковоспламеняющимися и горючими жидкостями, а также со сжиженными газами для снабжения промышленных предприятий и складов по селитебной территории не допускается.

Разновидность инфраструктуры, совокупность всœех отраслей и предприятий транспорта͵ как выполняющих перевозки, так и обеспечивающих их выполнение и обслуживание. Транспортная инфраструктура - это система коммуникаций и объектов городского и внешнего пассажирского и грузового транспорта͵ включающая улично-дорожную сеть, линии и сооружения внеуличного транспорта͵ объекты обслуживания пассажиров, объекты обработки грузов, объекты постоянного и временного хранения и технического обслуживания транспортных средств.

Транспортная инфраструктура направлена на удовлетворение потребностей экономики и населœения страны в перевозках, надежный внутренний и международный товарообмен при соблюдении требований национальной, экономической и экологической безопасности, планомерное и пропорциональное развитие наземных, водных и воздушных путей сообщения на перспективу, региональную транспортную обеспеченность, а также мобилизационную готовность к выполнению перевозок в чрезвычайных ситуациях. Транспортные услуги должны стать доступными для большинства населœения.

Транспортная инфраструктура -- это совокупность всœех видов транспорта и транспортных структур, деятельность которых направлена на создание благоприятных условий функционирования всœех отраслей экономики, ᴛ.ᴇ. совокупность материально-технических систем транспорта͵ предназначенных для обеспечения экономической и неэкономической деятельности человека. Другими словами, под транспортной инфраструктурой следует понимать совокупность материально-технических и организационных условий, обеспечивающих быстрое и беспрепятственное выполнение перевозочного процесса.

Транспортная инфраструктура должна не только поддерживать текущие хозяйственные связи, но и иметь некоторый резерв, призванный обеспечить мобильность экономики. Особенность транспортной инфраструктуры состоит в том, что ее рост происходит медленнее, чем расширение хозяйственных связей. Транспортная инфраструктура оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. Учитывая зависимость отвлияния этих составляющих и размещаются предприятия. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом.

Важное значение транспортная инфраструктура имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населœения и производства, является важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.

Определение транспортная инфраструктура - понятие и виды. Классификация и особенности категории "Определение транспортная инфраструктура" 2017, 2018.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

хорошую работу на сайт">

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

1.2 Исторические аспекты развития транспортной системы в России

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Библиографический список

ВВЕДЕНИЕ

На сегодняшний день Россия располагает всеми современными видами транспорта, транспортные коммуникации по своей структуре и размещению в целом отвечают внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны. Транспортный комплекс России выступает системообразующим фактором экономики, основой хозяйственного и промышленного освоения территорий. Вклад транспорта в формирование ВВП составил в 2010 году 7 %. Транспортная отрасль занимает по этому показателю четвертое место в России. Тем не менее, следует признать, что транспорт, и транспортный машиностроительный комплекс в частности, остро нуждается в существенном совершенствовании и преобразовании. За годы радикальных институциональных реформ накопилось много проблем.

Актуальность выбранной темы курсовой работы заключается в том, что значительно возрастает системообразующая роль транспорта и транспортной инфраструктуры, усиливается взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований. Гарантированные ст. 8 Конституции Российской Федерации единство экономического пространства и свободное перемещение товаров и услуг сегодня возможны только на основе целенаправленного опережающего развития транспорта.

Транспортная инфраструктура направлена на удовлетворение потребностей экономики и населения страны в перевозках, надежный внутренний и международный товарообмен при соблюдении требований национальной, экономической и экологической безопасности, планомерное и пропорциональное развитие наземных, водных и воздушных путей сообщения на перспективу, региональную транспортную обеспеченность, а также мобилизационную готовность к выполнению перевозок в чрезвычайных ситуациях. Транспортные услуги должны стать доступными для большинства населения.

Транспортная политика во многом определяется специфической миссией транспорта на каждом отрезке исторического развития страны. Особенно важен этот вопрос применительно к России, поскольку пространственный ресурс является ее отличительной чертой. Речь идет об отработанной, гласной, перспективной и общепринятой идее, которая определяет целевой вектор всей политики государственного управления и регулирования на транспорте.

Еще в прошлом столетии Д.И.Менделеев определил миссию транспорта формулой: «транспорт - центр гравитации России». В годы Советской власти та же мысль звучала как: «СССР, как государство, был бы немыслим без первоклассного железнодорожного транспорта, связывающего в единое целое его многочисленные области и районы».

Цель данной курсовой работы - проанализировать состояние и пути развития транспортной инфраструктуры России.

Для достижения данной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Определить понятие и значение транспортной инфраструктуры.

2. Изучить исторический опыт развития транспортной системы России.

3. Выявить проблемы транспортной системы РФ.

4. Рассмотреть основные направления развития транспортной инфраструктуры России.

Таким образом, объектом данной работы является транспортная инфраструктура России; предмет работы - направления развития транспортной инфраструктуры РФ.

ГЛАВА 1. ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА РОССИИ

1.1 Понятие и значение транспортной инфраструктуры

Инфраструктура - термин, появившийся в экономической литературе в конце 40-х гг. 20 в. для обозначения комплекса отраслей хозяйства, обслуживающих промышленное и с.-х. производство (строительство шоссейных дорог, каналов, портов, мостов, аэродромов, складов, энергетическое хозяйство, ж.-д. транспорт, связь, водоснабжение и канализация, общее и профессиональное образование, расходы на науку, здравоохранение и.т.п.).

В советской экономической науке инфраструктура делится на две группы: производственную и непроизводственную (социальную). В первую группу включаются отрасли, непосредственно обслуживающие материальное производство: железные и шоссейные дороги, водоснабжение, канализация и пр. Во вторую группу включаются отрасли, опосредованно связанные с процессом производства: подготовка кадров, школьное и высшее образование, здравоохранение и т. д.

Транспорт - важнейшая составная часть экономики государства. Территория Россия, а также темпы социально-экономического развития страны определяют необходимость совершенствования транспортной инфраструктуры. Сегодня инфраструктурные проблемы существуют для всех видов транспорта, при этом нерешенность проблемы для одного вида транспорта создает дополнительные трудности для других. Николаев А.С. Единая транспортная система. Пособие. - М.: Лицей, 2009. Стр. 135

Транспортная инфраструктура -- это совокупность всех видов транспорта и транспортных структур, деятельность которых направлена на создание благоприятных условий функционирования всех отраслей экономики, т.е. совокупность материально-технических систем транспорта, предназначенных для обеспечения экономической и неэкономической деятельности человека. Другими словами, под транспортной инфраструктурой следует понимать совокупность материально-технических и организационных условий, обеспечивающих быстрое и беспрепятственное выполнение перевозочного процесса. Инфраструктура -- это один из самых фондоемких и инерционных секторов экономики, и поэтому проблемы транспортного обеспечения будут постоянно находиться в центре внимания руководства страны и регионов. Транспортная инфраструктура должна не только поддерживать текущие хозяйственные связи, но и иметь некоторый резерв, призванный обеспечить мобильность экономики. Особенность транспортной инфраструктуры состоит в том, что ее рост происходит медленнее, чем расширение хозяйственных связей. Традиционно эти проблемы проявляются на стыках различных ведомств и видов транспорта. Максимов А.Б.Транспортная инфраструктура регионов// Известия Иркутской государственной экономической академии. 2009. № 1. С. 30-33.

К объектам транспортной инфраструктуры относятся пути сообщения, технические сооружения, грузовые и пассажирские вокзалы и станции, агентства по продаже билетов и организации перевозок, логистические центры, склады, инженерные сети, коммуникации и т.д. Полную объектную характеристику транспортной инфраструктуры дать довольно сложно из-за ее крайней обширности. Базовыми объектами транспортной инфраструктуры являются пути сообщения и пассажирские и грузовые вокзалы и станции. Миротина Л.Б. Транспортная логистика: Учебник.- 2-е изд., стереотип. - М.: Издательство «Экзамен», 2009

Транспортная инфраструктура оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих и размещаются предприятия. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом.

Важное значение транспортная инфраструктура имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, является важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной отраслях промышленности, где они могут достигать 30% себестоимости продукции. Транспортный фактор имеет особо огромное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов. Шишкина Л.Н. Транспортная система России. Учеб. пособие - М.: 2010. Стр. 213

Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынка. В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.

Таким образом, транспортная инфраструктура представляет собой совокупность материально-технических и организационных условий, обеспечивающих быстрое и беспрепятственное выполнение перевозочного процесса. Она играет большое значения для развития страны, оказывает влияние на размещение производительных сил, большое значение имеет и в решении социально-экономических проблем, создает условия для формирования местного и общегосударственного рынка.

1.2 Исторические аспекты развития транспортной системы России

На заре человеческой цивилизации и в течение многих прошедших веков для перемещения в пространстве различных грузов и передвижения людей использовались реки, моря, сила ветра, физическая сила человека и домашних животных. Ситуация в транспортной сфере развитых стран мира стала кардинально меняться во второй половине XIX в. в связи с успехами промышленной революции, наступлением эры пара и электричества.

Путешественники, торговцы и войска передвигались в древности, а также в раннее и позднее средневековье по необъятным просторам России, используя в основном гужевой и водный транспорт. Плохое состояние дорог - характерно для России с ее глинистыми почвами. Так, известно, что в начале XVIII в. после переноса столицы из Москвы в Санкт-Петербург даже иностранные послы тратили на дорогу до пяти недель. И это при том, что первый российский император, а за ним и почти все последующие, уделяли большое внимание состоянию путей сообщения в стране. Лившиц В. Н. Транспорт за 100 лет//Россия в окружающем мире. М.: 2010.

В царствование Анны Иоанновны, были приняты правила построения дорог и решение о сооружении «перспективной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы». Созданная для руководства этим строительством Канцелярия была уже при императрице Елизавете Петровне реорганизована в другую - «Канцелярию строительства государственных дорог», которая отдавала распоряжения местным властям об улучшении содержания основных (государственных) дорог. Деятельность Канцелярии была нерезультативной, и очередная правительница России Екатерина Великая ее упразднила, передав уход за дорогами сначала властям организованных ею губерний, а спустя некоторое время создала под своей эгидой новую «Комиссию о дорогах в государстве», которая в свою очередь была упразднена новым императором Павлом I по его воцарении, хотя спустя четыре года, в 1800 г., была им же организована «Экспедиция устроения дорог в Государстве». Последняя уже при Императоре Александре I была в 1809 г. передана в ведение расположенной в Твери и руководимой принцем Георгием Ольден- бургским «Экспедиции Водяных Коммуникаций», вскоре преобразованной в построенное по территориально-отраслевому принципу «Управление водяными и сухопутными путями сообщения». Этим перечнем реформы управления дорогами в России далеко не исчерпываются - они с тем же успехом продолжались и в XIX в., и в XX в., продолжаются и в современной России.

Несмотря на многочисленные реорганизации, ведомство путей сообщения России способствовало их развитию, улучшению состояния транспорта империи. Во второй половине XIX в. для улучшения качества транспорта: скорости, надежности, регулярности и увеличения объемов перевозок началось активное строительство железных дорог.

Сооружение Транссибирской магистрали началось 19 мая 1891 г. и было закончено в январе 1916 г. Это гигантская и весьма сложная в инженерном отношении железная дорога длиною свыше 8 тыс. километров.

Наряду с железнодорожным большое развитие получил и водный транспорт. Если в 1860 г. в России было около 400 речных пароходов, то в 1890-х годах - свыше 1,5 тыс. Россия, практически не имевшая в середине XIX века своего морского флота и использовавшая для перевозок зарубежные корабли, за последние десятилетия века увеличила их количество с 50 до 520. Тимошина Т.М. Экономическая история России. М.: Информационно-издательский Дом "Филинъ", Юридический дом «Юстицинин- форм», 2009.-432 с.

К началу ХХ века транспорт России включал в себя традиционные виды гужевого и водного транспорта, слаборазвитую сеть шоссейных дорог и находившийся в процессе интенсивного развития железнодорожный транспорт. Остальные виды транспорта (автомобильный, городской электрический и др.) находились по существу лишь в процессе зарождения или становления.

С начала XX в. и до вступления России в первую мировую войну в августе 1914 г. продолжалось ускоренное развитие железнодорожного транспорта. На его долю в 1913 г. приходилось 74% грузов. Железнодорожный транспорт был одним из основных потребителей капитала - с 1903 по 1913 гг. в него было вложено 2002 млн рублей. Для сравнения: всей промышленности за тот же период было выделено 2230 млн рублей, а стоимость всех отечественных речных и морских торговых судов (паротепловых и парусных) вместе с осуществленными вложениями во внутренние водные пути к началу войны не достигала и 700 млн рублей. При этом государство было наиболее крупным собственником транспортных средств, особенно в сфере железнодорожных перевозок. Так, казенные дороги в 1913 г. перевезли 75,1% всех коммерческих грузов. К этому же времени относится и возникновение в России автомобильного транспорта. С 1909 по 1917 гг. за рубежом было закуплено 39440 автомобилей и еще 600 произведено внутри страны. В начале XX в. появился воздушный транспорт. Во втором десятилетии уже было около 300 аэропланов. Авиация еще не использовалась в хозяйственной деятельности, кроме перевозки почты.

Первая мировая и гражданская войны разрушительно сказались на транспорте - более 60% железных дорог, 90% паровозов и 80% вагонов были выведены из строя. В 1920 г. положение дел несколько улучшилось. Было отремонтировано 9377 паровозов, введено в эксплуатацию 197 км новых железных дорог, восстановлено, правда, облегченным способом, 978 железнодорожных мостов. Но, в общем, к концу гражданской войны среднесуточный пробег вагонов и паровозов (грузовых и пассажирских) сократился более чем в три раза, железнодорожные перевозки упали до уровня 90-х годов, а речные - до уровня 80-х годов XIX в. и составили соответственно в 1920 г. 30,4 и 24,3% от уровня 1913 г., а на морских перевозках и того меньше - 21,4%. Фишер В. Европа: экономика, общество и государство. 1914-1980. М.: Гуманитарный издательский центр «Владос», 2009. - С.212

Переход на мирные рельсы и введение в 1921 г. новой экономической политики (НЭП) в стране позволили приступить к восстановлению разрушенного войной производственного потенциала, хотя и на старой технической основе. На транспорте к концу 1926 г. было построено и сдано в эксплуатацию 3835 км новых железных дорог. Возросли поставка из-за рубежа и отечественное производство паровозов, заложены первые морские транспортные суда, ввезено из-за границы 4004 и изготовлено внутри страны 492 автомобиля и т.д.

Государственный план электрификации России (ГОЭЛРО), составленный к концу 1920 г. во многом определил и направление дальнейшего развития транспорта. По ГОЭЛРО “основой коренной реконструкции промышленности должна стать единая транспортная система, охватывающая железнодорожные магистрали и сеть морских и речных путей”. Намечалось электрифицировать 3,5 тыс. км железных дорог и одновременно построить 25-30 тыс. км новых путей. Предусматривалось снижение стоимости перевозок, рост пропускной и провозной способности транспорта. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России. От ре-формы к реформе. - М.: Транспорт, 2010. - 335 с.

За годы Великой Отечественной войны было разрушено примерно 47% железных дорог, 650 только больших мостов, повреждено более 60% железнодорожных станций и вокзалов. Примерно пятая часть флота Наркомвода была за эти годы уничтожена и затоплена. Численность автопарка, находившегося в эксплуатации в 1940 г., уже к концу 1941 г. сократилась наполовину. Восстановление транспорта заняло несколько послевоенных лет, а на железнодорожном транспорте - примерно до конца 1948 г. Орлов Б.П. Развитие транспорта СССР. - М.: Изд. АН СССР, 1963. - 403 с.

В сентябре 1955 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли решение о широком развитии на железных дорогах страны электрической и тепловозной тяги. Генеральным планом электрификации железных дорог на 1956-1970 гг. предусматривалось перевести на электрическую тягу 40 тыс. км железных дорог.

С 1960 по 1980 гг. произошла полная замена паровозов тепловозами и электровозами, самолетов с поршневыми двигателями на реактивные, в основном было завершено оснащение речных и морских судов дизельными установками и внедрение мощных специализированных грузовых автомобилей, комфортабельных скоростных автобусов и авиалайнеров (серии АН, ИЛ, ТУ и др.), налажено массовое производство для населения легковых автомобилей (Волга, Жигули и др.), заметно расширилось и улучшилось состояние автодорожной сети, трубопроводных систем, были разработаны и внедрены на транспорте автоматизированные системы управления и плановых расчетов. Лившиц В. Н. Транспорт за 100 лет//Россия в окружающем мире. М.: 2010.

В судостроении был освоен выпуск нового типа судовых дизельных установок (22-30 тыс. кВт), построены мощные специализированные суда: контейнеровозы, лихтеровозы, танкеры, суда на воздушной подушке, огромные ледоколы с экономичными атомными силовыми установками и др. В автомобильной промышленности были выпущены мощные и сверхмощные самосвалы.

В 1956 г. самолетом Ту-104 была открыта эра гражданской реактивной пассажирской авиации.

В 1946-1950 гг. на внутреннем речном транспорте одновременно с тем, что было построено и восстановлено 400 самоходных судов и 1100 несамоходных металлических барж, на 5,2 тыс. км увеличилась длина причального фронта в речных портах, восстановлено сквозное движение по Днепру и Мариинской системе, завершено восстановление Беломорско-Балтийского и Днепро-Бугского каналов, существенно улучшено судоходство на малых реках и т.д. В послевоенный период в связи с освоением богатых нефтяных и газовых месторождений, прежде всего сибирских, по существу был создан магистральный трубопроводный транспорт. Постепенно было освоено строительство трубопроводов высокого диаметра и повышенного давления. Орлов Б.П. Развитие транспорта СССР. - М.: Изд. АН СССР, 1963. - 403 с.

В последнее десятилетие XX в. в стране были проведены радикальные экономические реформы, нацеленные на переход от централизованно-плановой системы управления экономикой к децентрализованной рыночной. В ходе этих реформ были проведены: либерализация основной части цен на ресурсы и продукты (товары и услуги), глобальная приватизация государственной собственности, ликвидирована монополия внешней торговли. Лившиц В. Н. Транспорт за 100 лет//Россия в окружающем мире. М.: 2010.

Таким образом, еще в XVIII в. придавалось огромное значение транспортной инфраструктуре, были приняты правила построения дорог. К началу ХХ века транспорт России включал в себя традиционные виды гужевого и водного транспорта, слаборазвитую сеть шоссейных дорог и находившийся в процессе интенсивного развития железнодорожный транспорт. Остальные виды транспорта (автомобильный, городской электрический и др.) находились по существу лишь в процессе зарождения или становления. Большое влияние оказали две мировые войны, пришлось пройти сложный путь восстановления. С развитие России вводились в действия новые дороги, совершенствовалась существующая транспортная инфраструктура.

ГЛАВА 2. ОСНОВНЫЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РОССИИ

2.1 Основные проблемы развития транспортной системы в РФ

В сфере транспорта в России в последние годы была проведена необходимая модернизация инфраструктуры, что позволило удовлетворить растущий спрос на пассажирские и грузовые перевозки и создать определенный задел для дальнейшего развития.

Россия располагает всеми современными видами транспорта, размещение и структура ее транспортных коммуникаций в целом отвечают внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны, но нуждаются в существенном совершенствовании.

Протяженность путей сообщения транспортной системы России по состоянию на начало 2009 года составляла 85 тыс. км железных дорог общего пользования, 42 тыс. км путей промышленного железнодорожного транспорта, 755 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием (в том числе 597 тыс. км дорог общего пользования), 102 тыс. км внутренних водных путей, 2,8 тыс. км трамвайных путей, 439 км путей метрополитена, 4,9 тыс. км троллейбусных линий, 532 тыс. км воздушных трасс, из которых более 150 тыс. км являются международными. Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 N 1734-р «О Транспортной стратегии Российской Федерации»// СЗ РФ от 15.12.2008, N 50, ст. 5977.

Ежесуточно по этим транспортным коммуникациям всеми видами транспорта перевозилось 69,1 млн. пассажиров и 33,1 млн. тонн груза.

Многие проблемы современной России можно было бы решить, найдя выход в сложившейся ситуации с неразвитой сетью автодорог. Это и грунтовые дороги, которые ещё не заасфальтировали, и, по которым невозможно добраться до населенных пунктов при плохой погоде, и дороги, выбоинами столь часто, что её и дорогой-то можно назвать с покрытые трещинами и натяжкой. Всё усугубляется проблема пробок в крупных мегаполисах. Сюда же можно добавить и статистику ГИБДД по дорожно-транспортным происшествиям, которая постоянно растет, и состояние дорожного полотна является одной из причин происшествий. Развитие транспортной инфраструктуры в России. Интегрум. Информационно - аналитический обзор №62

Основные проблемы дорожной инфраструктуры: Почти 50% общего объема автоперевозок осуществляется в условиях превышения нормативного уровня загрузки дорожной сети. Радиальная конфигурация автодорог ориентирована на Москву, недостаточное число соединительных и хордовых дорог, только 8% автодорог имеют многополосную проезжую часть. Более 1/3 автодорог и мостовых сооружений на них требуют увеличения прочностных характеристик. Значительная протяженность автодорог проходит по территории населенных пунктов. Низкий уровень обеспеченности автодорогами Сибири, Дальнего Востока, северных территорий Европейской части России 76% автодорог регионального значения не соответствуют нормативным требованиям по эксплуатации. Полякова И. От модернизации -- к развитию // Транспорт России № 45 (541), 2010 г.

Федеральные автомобильные дороги исчерпали свою пропускную способность. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется 13 тыс. км дорог, особенно на подходах к крупнейшим городам, что составляет почти 29 процентов протяженности сети. Местная дорожная сеть развита недостаточно, поэтому значительная часть локальных перевозок производится по федеральным дорогам. Ускорение автомобилизации страны пока не привело к соответствующему росту объемов строительства и реконструкции дорожной сети, а ремонт автомобильных дорог в последние годы даже несколько сократился. При увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15 процентов автомобильный парк вырос почти на 75 процентов.

Текущая характеристика железнодорожной инфраструктуры: 7 субъектов РФ не имеют железных дорого вообще, в 10 субъектах РФ железнодорожная сеть развита критически слабо; 23 разведанных крупнейших месторождения ценнейших природных ресурсов не осваиваются из-за отсутствия железнодорожного обеспечения. Плотность железных дорог России составляет 5 км/1000 кв. км площади страны (в других странах этот показатель выше в десятки раз). Средний уровень износа основных фондов составляет 58,6%, а значительная их часть находится за пределами нормативных сроков службы. Перекрестное межотраслевое субсидирование отраслей промышленности за счет ОАО «РЖД» привело к увеличению в 2 раза сроков окупаемости инфраструктурных проектов (до 20 - 30 лет) и сделало строительство новых железнодорожных линий коммерчески неэффективным. Ковалев Н.Р. Закономерности развития транспортной инфраструктуры//Системные исследования региональных транспортных проблем/ ДВНЦ РАН. - Владивосток,2009.-с.112.

Количество действующих аэропортов в России постоянно уменьшается, а их износ и простой увеличивается. В настоящее время в стране функционирует 351 аэропорт, из них 69 аэропортов имеют статус международных. Основная концентрация перевозок идет из/в Мосвку, при этом снижается уровень перевозок между другими городами.

Касаясь аэродромной сети, то срочного проведения реконструкции требует 12% взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями, 18% взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием требуют проведения капитального ремонта; только 48% аэродромов оборудованы системой светосигнального оборудования, 14% систем светосигнального оборудования требует замены; физическое и моральное старение основных производственных фондов аэропортов продолжается на фоне роста цен на аэродромное и аэропортовое оборудование, аэропортовую технику, авиационное топливо. В настоящее время средний уровень обеспеченности аэропортов основными производственными комплексами составляет по аэродромным, пассажирским и грузовым комплексам 95%, объектам технического обслуживания - 53%, объектам топливообеспечения - 85%; 90% объектов, включая взлетно-посадочные полосы, по данным бухгалтерского учета имеют полный износ основных фондов. Объекты выведены из налогообложения и по ним не начислялась амортизация на воспроизводство имущества.

Имеется резкое отставание инфраструктуры и оборудования аэропортов от уровня развития международной гражданской авиации, отставание во внедрении рекомендованных Международной организацией гражданской авиации современных средств и технологий в сфере организации воздушного движения, систем автоматической посадки и других радиотехнических систем.

В России 60% внешнеторгового грузооборота осуществляется с участием морского транспорта. Развитие морской инфраструктуры является одним из важнейших факторов эффективной интеграции России в мировую транспортную систему. На сегодняшний день основные портовые мощности эксплуатируются на пределе своих возможностей.

Существующие специализированные и универсальные комплексы, построенные в 50-60 годах прошлого века, не удовлетворяют современным требованиям в части: недостаточных глубин на портовых акваториях, поскольку за прошедший период сменилось три поколения морских судов; несоответствия длины причалов линейным размещениям судов, работающих на тихоокеанском бассейне; многолетней ориентации в развитии портовых мощностей на перевалку экспортных грузов, что привело к дефициту портовых мощностей, ориентированных на импортное направление. Особенно это сказывается на возможности обработки контейнерных и накатных грузов; слабой организации функционирования и недостаточной технической оснащенности таможенных и пограничных органов в пунктах пропуска через государственную границу, что существенным образом сказывается на времени обработки грузов. Морозова И.А Проблема повышения конкурентоспособности транспортной системы России и ее интеграции в международную транспортную систему//Известия Волгоградского государственного технического университета. 2010. Т. 11. № 6. С. 73-76.

Развитие российских портов и смежной транспортной инфраструктуры происходит неравномерно. Накопились значительные различия по уровням технологичности и капитализации портовых узлов. Это является следствием неравномерности и нестабильности грузовой базы, недостаточного развития смежной железнодорожной, автомобильной и трубопроводной инфраструктуры, а также тыловой терминальной и складской инфраструктуры.

В ряду основных недостатков российского транспорта особо выделяются низкий технический уровень и неудовлетворительное состояние его производственной базы.

Сокращение объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпов пополнения и обновления парков подвижных средств транспорта, другой транспортной техники привело в последние годы к существенному ухудшению их технического состояния (возрастная структура, увеличение износа и т.д.) и работоспособности.

Таким образом, основные проблемами развития транспортной системы Российской Федерации являются следующие:

1. Наличие территориальных и структурных диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры;

2. Значительный износ транспортных сетей

3. Сокращение объемов реконструкции и строительства транспортных объектов инфраструктуры

4. Недостаточное качество транспортных услуг;

5. Недостаточный уровень конкурентоспособности отечественных компаний и всей транспортной системы России.

В силу естественных географических факторов российский транспорт является одной из системообразующих отраслей экономики, обеспечивающих территориальную целостность государства и единство экономического пространства страны.

Произошедшая за последние 13 лет переориентация значительной части товарных потоков на экспорт, расширение внутренней и международной торговли и стоящая на повестке дня интеграция России в глобальный мировой рынок формируют мощный макроэкономический спрос на развитие транспортной инфраструктуры, как важнейшего базового фактора устойчивого и динамичного роста российской экономики, усиления ее позиций на внутренней и международной арене.

После принятия «Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации до 2020 года» Распоряжение Правительства РФ от 17.11.2008 N 1662-р (ред. от 08.08.2009) «О Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года»// СЗ РФ от 24.11.2008, N 47, ст. 5489. к транспортной системе были предъявлены дополнительные требования, что повлекло за собой принятие новой транспортной стратегии в соответствии с цепями и задачами развития страны. При этом «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 N 1734-р «О Транспортной стратегии Российской Федерации»// СЗ РФ от 15.12.2008, N 50, ст. 5977. становится одним из главных механизмов проведения государственной политики не только в транспортной отрасли, но в национальной экономики в целом.

Важнейшим стратегическим направлением развития транспортной системы является сбалансированное развитие инфраструктуры транспорта. Реализация этого направления означает согласованное комплексное развитие всех элементов транспортной инфраструктуры на основе всестороннего анализа статистики и использования математических методов прогнозирования потребностей секторов экономики и населения в услугах транспорта, развития системы статистического учета, построения транспортно-экономического баланса, прогнозирования динамики грузовой базы, анализа моделей развития транспортной системы с целью выбора оптимально сбалансированных вариантов. Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 N 1734-р «О Транспортной стратегии Российской Федерации»// СЗ РФ от 15.12.2008, N 50, ст. 5977.

Развитие нормативно-правовой базы должно предусматривать гармонизацию транспортного законодательства, интеграцию в мировую систему стандартов и коммуникаций, определение нормативов качества транспортных услуг, ответственности за их соблюдение, а также прав потребителей. Повышение качества транспортных услуг потребует создания обоснованных резервов в транспортной системе, а это позволит в свою очередь развить конкуренцию на основных направлениях грузо- и пассажиропотоков.

Одним из направлений развития транспортной инфраструктуры и в рамках транспортной стратегии предполагается сформировать единое транспортное пространство России на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры. Достижение этой цели позволит обеспечить динамичный рост экономики России, социальное развитие и укрепление связей между ее регионами путем устранения территориальных и структурных диспропорций на транспорте, вовлечение в хозяйственный оборот новых территорий за счет создания дополнительных транспортных связей, повышение конкурентоспособности и эффективности других отраслей экономики путем предоставления возможности беспрепятственного выхода хозяйствующих субъектов на региональные и международные рынки, рост предпринимательской и деловой активности, непосредственно влияющей на качество жизни и уровень социальной активности населения. Филина В.Н. Транспортная стратегия России: основные принципы и приоритетные направления развития инфраструктуры//Проблемы прогнозирования. 2009. № 2. С. 78-97.

Единое транспортное пространство России должно обеспечить функционирование единой сбалансированной системы транспортных коммуникаций, интегрированной системы товаротранспортной технологической инфраструктуры всех видов транспорта и грузовладельцев, применение единых стандартов технологической совместимости различных видов транспорта, оптимизирующих их взаимодействие, единых стандартов технической совместимости различных видов транспорта и транспортных средств, а также создать единую информационную среду технологического взаимодействия различных видов транспорта.

Другим направлением, является обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг по критериям качества для грузовладельцев на уровне потребностей инновационного развития экономики страны. Это позволит полностью удовлетворить потребности населения и хозяйствующих субъектов в качественных транспортных услугах за счет внедрения передовых транспортных технологий и развития парков пассажирского и грузового подвижного состава, а также обеспечить предоставление имеющих социальную и экономическую значимость транспортных услуг должного качества и по приемлемым ценам.

В рамках этого направления предполагает прежде всего разработку и ввод в действие модели рынка транспортных услуг для потребностей всех секторов экономики. Эта модель является инновационной для отечественной транспортной системы. Она должна определить параметры качества транспортных услуг, рамочную структуру стандартов качества для различных категорий грузов и секторов экономики, требования к развитию нормативно-правовой базы в сфере транспортных услуг и технологические модели обеспечения качества транспортных услуг. Протасов Н.М. Развитие транспортной инфраструктуры в соответствии с потребностями новой экономики//Экономика и управление: научно-практический журнал. 2009. № 3. С. 60-64.

Еще одним направлением развития транспортной инфраструктуры и в рамках транспортной стратегии является интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны. Интеграция в международное транспортное пространство в первую очередь может быть эффективно реализована в рамках ЕврАзЭС и стран Шанхайской организации сотрудничества. Одним из перспективных путей реализации этой инициативы является формирование контейнерных "мостов". Кроме этого, интеграция в мировое транспортное пространство предполагает развитие международного сотрудничества с другими международными транспортными организациями и с другими торговыми партнерами России, расширение участия в системе международных соглашений и конвенций в области транспорта, а также в крупных международных транспортных проектах. Предполагается также разработка и ввод в действие соответствующих механизмов государственного регулирования, мотивирующих создание национальных и интернациональных конкурентоспособных транспортных компаний. Филина В.Н. Транспортная стратегия России: основные принципы и приоритетные направления развития инфраструктуры//Проблемы прогнозирования. 2009. № 2. С. 78-97.

Увеличение доли участия российских транспортных организаций в перевозках отечественных экспортных и импортных грузов, а также грузов между третьими странами требует разработки и реализации соответствующих законодательных и других методов регулирования, обеспечивающих конкурентоспособность российского транспорта.

Таким образом, основными направлениями развития транспортной инфраструктуры в Российской Федерации являются:

1. Сбалансированное развитие инфраструктуры транспорта.

2. Развитие нормативно-правовой базы, предусматривающее гармонизацию транспортного законодательства.

3. Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры.

4. Обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг.

5. Интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

транспортный инфраструктура услуга система

В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры.

Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства ее экономического пространства. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей России и ее интеграции в глобальную экономическую систему.

Выгодное географическое положение позволяет России получать значительные доходы от экспорта транспортных услуг, в том числе от осуществления транзитных перевозок по своим коммуникациям.

В настоящее время транспортная инфраструктура выдвинулась и заняла одно из приоритетных мест среди основных факторов, определяющих эффективное функционирование экономики страны, стала важнейшим условием ее дальнейшего развития и вхождения регионов в мировое хозяйство. Вместе с тем характерной особенностью транспортной инфраструктуры в течение последних лет стал ее экономический кризис из-за транспортной зависимости страны, физического и морального износа материально-технической базы, диспропорций и неравномерностей размещения и развития ограниченности выделяемых инвестиций, отсутствия рыночного механизма функционирования и управления.

Таким образом, транспорт является одной из крупнейших системообразующих отраслей, имеющих тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы. По мере дальнейшего развития страны, расширения ее внутренних и внешних транспортно-экономических связей, роста объемов производства и повышения уровня жизни населения значение транспортной инфраструктуры и ее роли как системообразующего фактора будут только возрастать.

В этих условиях формирование стратегических направлений развития транспортной инфраструктуры должно осуществляться на базе всестороннего анализа современного состояния и проблем развития транспортной системы в тесной взаимосвязи с общими направлениями и масштабами социально-экономического развития страны, а также с глобальными общемировыми стратегическими тенденциями в экономике.

Библиографический список

Нормативно правовые акты:

1. Конституция Российской Федерации от 12 декабря 1993 года (с изм. от 30.12. 2008) // Российская газета 25.12.1993г.

2. Распоряжение Правительства РФ от 17.11.2008 N 1662-р (ред. от 08.08.2009) «О Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года»// СЗ РФ от 24.11.2008, N 47, ст. 5489.

3. Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 N 1734-р «О Транспортной стратегии Российской Федерации»// СЗ РФ от 15.12.2008, N 50, ст. 5977.

Монографии, учебники и статьи:

4. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России. От реформы к реформе. - М.: Транспорт, 2010. - 335 с.

5. Ковалев Н.Р. Закономерности развития транспортной инфраструктуры//Системные исследования региональных транспортных проблем/ ДВНЦ РАН. - Владивосток,2009.-с.112.

6. Лившиц В. Н. Транспорт за 100 лет//Россия в окружающем мире. М.: 2010.

7. Максимов А.Б.Транспортная инфраструктура регионов// Известия Иркутской государственной экономической академии. 2009. № 1. С. 30-33.

8. Миротина Л.Б. Транспортная логистика: Учебник.- 2-е изд., стереотип. - М.: Издательство «Экзамен», 2009.

9. Морозова И.А Проблема повышения конкурентоспособности транспортной системы России и ее интеграции в международную транспортную систему//Известия Волгоградского государственного технического университета. 2010. Т. 11. № 6. С. 73-76.

10. Николаев А.С. Единая транспортная система. Пособие. - М.: Лицей, 2009. Стр. 135.

11. Орлов Б.П. Развитие транспорта СССР. - М.: Изд. АН СССР, 1963. - 403 с.

12. Полякова И. От модернизации -- к развитию // Транспорт России № 45 (541), 2010 г

13. Протасов Н.М. Развитие транспортной инфраструктуры в соответствии с потребностями новой экономики//Экономика и управление: научно-практический журнал. 2009. № 3. С. 60-64.

14. Развитие транспортной инфраструктуры в России. Интегрум. Информационно - аналитический обзор №62

15. Тимошина Т.М. Экономическая история России. М.: Информационно-издательский Дом "Филинъ", Юридический дом «Юстицинин- форм», 2009.-432 с.

16. Филина В.Н. Транспортная стратегия России: основные принципы и приоритетные направления развития инфраструктуры//Проблемы прогнозирования. 2009. № 2. С. 78-97.

17. Фишер В. Европа: экономика, общество и государство. 1914-1980. М.: Гуманитарный издательский центр «Владос», 2009. - С.212

18. Шишкина Л.Н. Транспортная система России. Учеб. пособие - М.: 2010. Стр. 213

Развитие транспортной инфраструктуры в России. Интегрум. Информационно - аналитический обзор №62.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Характеристика и направления развития транспортной инфраструктуры в муниципальном образовании. Проблемы развития транспортной инфраструктуры в муниципальных образованиях в Российской Федерации. Направления развития транспортной инфраструктуры г. Тюмени.

дипломная работа , добавлен 08.06.2014


Переход к инновационной модели развития транспортной инфраструктуры. Основные пункты транспортной стратегии Правительства до 2030 года. Анализ и поиск наиболее оптимального решения транспортной проблемы. Рост транспортного сектора в российской экономике.

статья , добавлен 18.08.2017


Теоретические обоснования транспортной инфраструктуры и нормативно-правовая база ее системы регулирования. Проблемы управления и пути их решения. Анализ транспортной инфраструктуры Тюменской области. Программа развития транспортно-дорожного комплекса.

курсовая работа , добавлен 02.02.2011


Понятие и роль транспортной инфраструктуры. Теоретические основы транспорта. Транспортные тарифы и правила их применения. Основные виды транспортирования товаров. Маршрут и его характеристики. Документационное обеспечение транспортной логистики.

реферат , добавлен 19.06.2010


Состояние транспортной инфраструктуры в России. Общая характеристика автотранспортных предприятий г. Ленска и анализ их деятельности. Проектирование мероприятий по оптимизации перевозки грузов, организации труда, экономическое обоснование решений.

дипломная работа , добавлен 06.07.2010


Характеристика основных проблем, на решение которых направлена Программа развития транспортной системы России до 2020 года. Цели и задачи программы, сроки и этапы ее реализации. Инвестиционные и инновационные мероприятия, которые включены в программу.

курсовая работа , добавлен 11.04.2016


Особенности размещения, развития и состояния транспортной отрасли Российской Федерации. Способы взаимодействия различных видов транспорта и причины их возникновения. Анализ каждого вида структуры транспортной отрасли, проблемы и перспективы их развития.

курсовая работа , добавлен 16.05.2014


Основные тенденции развития транспорта в условиях глобализации мировой экономики. Воплощение интернационализации транспортной инфраструктуры. Универсализация способов обмена, происходящих в результате формирования транспортной методологии и документации.

курсовая работа , добавлен 05.11.2014


Национальные интересы РФ и роль транспортного комплекса и транспортной безопасности в их обеспечении. Классификация понятий "транспортная безопасность" и "угрозы транспортной безопасности". Анализ современного состояния транспортной безопасности в России.

реферат , добавлен 26.02.2010


Сущность мировой транспортной системы. Место российской транспортной системы в мировом транспорте. Характеристика и особенности транспортной системы Дальнего Востока. Проблемы и перспективы интеграции дальневосточного региона в мировую транспортную сеть.

Инфраструктура - термин, появившийся в экономической литературе в конце 40-х гг. 20 в. для обозначения комплекса отраслей хозяйства, обслуживающих промышленное и с.-х. производство (строительство шоссейных дорог, каналов, портов, мостов, аэродромов, складов, энергетическое хозяйство, ж.-д. транспорт, связь, водоснабжение и канализация, общее и профессиональное образование, расходы на науку, здравоохранение и.т.п.). Leczenie d?wi?kiem mis tybeta?skich по материалам http://www.wibracjamilosci.pl .

В советской экономической науке инфраструктура делится на две группы: производственную и непроизводственную (социальную). В первую группу включаются отрасли, непосредственно обслуживающие материальное производство: железные и шоссейные дороги, водоснабжение, канализация и пр. Во вторую группу включаются отрасли, опосредованно связанные с процессом производства: подготовка кадров, школьное и высшее образование, здравоохранение и т. д.

Транспорт - важнейшая составная часть экономики государства. Территория Россия, а также темпы социально-экономического развития страны определяют необходимость совершенствования транспортной инфраструктуры. Сегодня инфраструктурные проблемы существуют для всех видов транспорта, при этом нерешенность проблемы для одного вида транспорта создает дополнительные трудности для других.

Транспортная инфраструктура - это совокупность всех видов транспорта и транспортных структур, деятельность которых направлена на создание благоприятных условий функционирования всех отраслей экономики, т.е. совокупность материально-технических систем транспорта, предназначенных для обеспечения экономической и неэкономической деятельности человека. Другими словами, под транспортной инфраструктурой следует понимать совокупность материально-технических и организационных условий, обеспечивающих быстрое и беспрепятственное выполнение перевозочного процесса. Инфраструктура - это один из самых фондоемких и инерционных секторов экономики, и поэтому проблемы транспортного обеспечения будут постоянно находиться в центре внимания руководства страны и регионов. Транспортная инфраструктура должна не только поддерживать текущие хозяйственные связи, но и иметь некоторый резерв, призванный обеспечить мобильность экономики. Особенность транспортной инфраструктуры состоит в том, что ее рост происходит медленнее, чем расширение хозяйственных связей. Традиционно эти проблемы проявляются на стыках различных ведомств и видов транспорта.

К объектам транспортной инфраструктуры относятся пути сообщения, технические сооружения, грузовые и пассажирские вокзалы и станции, агентства по продаже билетов и организации перевозок, логистические центры, склады, инженерные сети, коммуникации и т.д. Полную объектную характеристику транспортной инфраструктуры дать довольно сложно из-за ее крайней обширности. Базовыми объектами транспортной инфраструктуры являются пути сообщения и пассажирские и грузовые вокзалы и станции.

Транспортная инфраструктура оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих и размещаются предприятия. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом.

Важное значение транспортная инфраструктура имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, является важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной отраслях промышленности, где они могут достигать 30% себестоимости продукции. Транспортный фактор имеет особо огромное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов.

Расчет и выбор подшипников по динамической грузоподъёмности
При частоте вращения n>=1(об/мин) подшипники выбирают по динамической грузоподъемности. Выбор подшипников по динамической грузоподъемности состоит в проверке его расчетной долговечности при заданных условиях работы. Номинальная долговечность подшипника в миллионах оборотов: , где С - каталожная...

Определение стоимости автомобиля на основе анализа влияния фактора «возраст»
Далее была построена регрессионная модель, отражающая влияние фактора-признака «возраст» на стоимость. Затем, на основании полученной регрессионной модели было определено значение результирующего признака («стоимость автомобиля») для объекта оценки. Расчеты производились с использованием встроенных...

Система бытового водоснабжения
Система обеспечивает подачу холодной и горячей пресной воды в помещения для отдыха экипажа, бытовые помещения, помещения пищеблока и подачу холодной воды к радиатору аварийного дизель генератора. В системе обеспечено постоянное давление 1,5 – 3 кгс/см2. Система бытовой забортной воды обеспечивает п...

Транспортных магистралей, качество правового регулирования обращения соответствующих коммуникаций, а также управления различными инфраструктурными объектами в данной сфере — ключевые факторы успешного развития экономики государства. Поэтому обеспечение функционирования инфраструктуры — важнейший приоритет властей страны. Но в чем заключаются ее особенности? Какие объекты могут выстраиваться на тех или иных уровнях коммуникаций между различными субъектами правоотношений в государстве?

Общая характеристика

Прежде чем рассматривать, какие категории объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств выделяют современные эксперты, изучим сущность соответствующего хозяйственного элемента. Что он представляет собой?

Под транспортной инфраструктурой понимается совокупность различных типов ресурсов, посредством которых обеспечивается движение машин, осуществляющих пассажироперевозки, транспортировку различных грузов. К данной сфере можно отнести, таким образом, как дороги и магистрали, так и непосредственно машины, а также обслуживающие их предприятия (но на этот счет в среде экспертов появляются дискуссии — далее мы изучим их специфику). Соответствующая инфраструктура может коммуницировать с большим количеством смежных отраслей — например, с объектами снабжения, предприятиями топливно-энергетического комплекса, банками, охранными организациями, государственными органами. Все они могут играть важную роль в развитии транспортной инфраструктуры. В свою очередь, она сама по себе является важнейшим ресурсом, обеспечивающим работу различных субъектов экономики.

Сущность объектов и субъектов

В соответствии с распространенной точкой зрения, объект транспортной инфраструктуры — это часть технологического комплекса, который может состоять из: магистралей, вокзалов, станций, метрополитенов, терминалов, аэропортов, вертолетных площадок, морских и речных портов, космодромов, различных военных объектов — например, авианосцев.

В свою очередь, субъектами транспортной инфраструктуры можно назвать граждан и юридических лиц, которые на законном основании — например, на праве собственности или исходя из наличия разрешенного доступа, пользуются транспортной инфраструктурой.

Объекты и субъекты транспортной инфраструктуры обеспечивают, прежде всего, эффективное взаимодействие между гражданами и организациями, участвующими в различных правоотношениях. Для того чтобы коммуникации между людьми осуществлялись, они должны иметь возможность, прежде всего, оперативно перемещаться с одного места на другое, а также обладать необходимыми ресурсами для перемещения различных вещей — имущества, материалов, сырья. Уровень развития транспортной инфраструктуры — один из ключевых критериев определения уровня экономической диверсификации государства. Наличие достаточного количества высокоскоростных магистралей на территории государства может быть важнейшим фактором обеспечения высокой динамики хозяйственного развития различных отраслей экономики.

Роль государства в развитии отрасли

Объекты транспортной инфраструктуры — это ресурсы, которые стоят, как правило, огромных средств. Их выстраивание зачастую под силу только государству, имеющему возможность распределять бюджетные средства, использовать политический ресурс. Частные структуры во многих случаях не имеют возможности выстраивать транспортную инфраструктуру — хотя бы даже в масштабах региона, не говоря о стране в целом.

Поэтому в том, чтобы объекты транспортной инфраструктуры и столь необходимые экономике, появлялись в распоряжении хозяйствующих субъектов, должно быть заинтересовано, прежде всего, государство. В свою очередь, в компетенции частных структур может быть, к примеру, обеспечение безопасности инфраструктуры, поддержание ее в функциональном состоянии. Изучим данный нюанс подробнее.

Обеспечение безопасности транспортной инфраструктуры

Итак, объект транспортной инфраструктуры — это во многих случаях результат реализации государственного инвестиционного проекта. В свою очередь, частные фирмы могут обеспечивать поддержание его функционального состояния в аспекте доведения условий его эксплуатации до оптимального состояния с точки зрения соблюдения критериев безопасности функционирования различных компонентов соответствующей инфраструктуры.

В такой сфере как обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры принято понятие зоны обеспечения стабильной работы — территории, в рамках которой обеспечивается оптимальное функционирование различных хозяйственных компонентов. Данное условие может потребовать организации строгого контроля доступа тех или иных лиц к соответствующим объектам. Границы могут быть определены законодательно — в соответствии с нормативами, прописанными в отдельных источниках права.

Также на уровне нормативных актов могут определяться уровни безопасности объектов транспортной инфраструктуры, то, каким образом ответственным лицам необходимо обеспечивать соответствие хозяйственных компонентов установленным критериям.

Существует большое количество иных характеристик территорий безопасности. В числе таковых — степень уязвимости транспортной инфраструктуры. Ее критерии также могут устанавливаться на уровне нормативных источников права. В свою очередь, практическая оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры может осуществляться ответственными лицами также с учетом внутрикорпоративных норм, дополняющих те, что принимаются ведомствами.

Условия для развития транспортной инфраструктуры

Эксперты выделяют ряд условий, при которых возможно успешное развитие транспортной инфраструктуры. Прежде всего — это мониторинг и своевременная модернизация различных хозяйственных объектов. Данная сфера должна быть в достаточной мере технологичной для обеспечения запросов ее пользователей. Ресурсы, о которых идет речь, должны быть доступны для заинтересованных лиц. Так, например, предполагается, что платные магистрали будут тарифицироваться таким образом, чтобы проезд по ним не был обременительным для граждан.

Требования к объектам транспортной инфраструктуры должны устанавливаться исходя из потенциального уровня спроса на пользование ее ресурсами со стороны граждан и организаций. Так, постройка новых дорог может быть оценена с учетом более интенсивной динамики их эксплуатации — вследствие предполагаемого роста автомобилизации населения государства, возведение аэропорта — с учетом возможного использования его ресурсов международными авиакомпаниями, как следствие — с увеличением мощностей соответствующего объекта инфраструктуры.

Развитие ресурсов, о которых идет речь, должно осуществляться с учетом мнения заинтересованных лиц, социальных групп, общественных организаций — например, экологических. Объект транспортной инфраструктуры — это хозяйственный компонент, в ряде случаев предполагающий достаточно интенсивное использование ресурсов окружающей среды. Оно не должно быть чрезмерным по оценке населения, проживающего в непосредственной близости к данным объектам, специалистов-экологов, а также с точки зрения действующих экологических стандартов.

Классификация объектов

При выработке государственной политики в сфере развития транспортной инфраструктуры, при проведении различных экспертных оценок эффективности ее компонентов, важнейшую роль в повышении качества результатов соответствующих направлений деятельности может сыграть категорирование объектов транспортной инфраструктуры. Исходя из каких критериев соответствующие компоненты могут быть классифицированы? Таковые можно определять по разным основаниям. Так, если говорить о магистралях, то их можно классифицировать:

На дороги общего пользования;

На частные магистрали.

При этом первые могут быть бесплатными или платными. Дороги могут быть также классифицированы:

По материалу покрытия;

Исходя из пропускной способности;

По сроку службы;

По климатическим характеристикам.

Категории объектов транспортной инфраструктуры могут определяться исходя из видов транспорта, применяемых на соответствующих магистралях: железнодорожного, морского, автомобильного, воздушного, космического. Безусловно, критерии классификации объектов транспортной инфраструктуры могут определяться и на иных основаниях — нами рассмотрены лишь некоторые примеры таковых.

Функции транспортной инфраструктуры

В соответствии с распространенным подходом, объект транспортной инфраструктуры — это хозяйственный компонент, который выполняет функции:

Экономическую;

Культурную;

Социальную;

Научную;

Оборонную.

С точки зрения экономики транспортная инфраструктура важна как необходимый ресурс для обеспечения связи между различными хозяйствующими субъектами. От того, насколько она будет развита, зависит динамика продвижения тех или иных предприятий на рынке, перспективы реализации совместных проектов с партнерами, инвестиционная привлекательность фирмы — хотя, казалось бы, прямого отношения соответствующий ресурс к бизнес-модели предприятия не имеет.

Культурная функция объектов транспортной инфраструктуры может заключаться в обеспечении условий для межнациональных, Собственно, реализуемые в строительстве соответствующих объектов, также могут рассматриваться как часть национальной культуры в ряде контекстов.

Объект транспортной инфраструктуры — это значимый ресурс общества как совокупности коммуницирующих граждан, социальных групп, организаций. Используя его, люди могут интенсивнее общаться между собой, обмениваться различными ценностями, путешествовать и расширять свой кругозор. Развитая транспортная инфраструктура в государстве — важнейший фактор успешного развития общества, ресурс, который граждане могут использовать для обмена опытом между собой в различных сферах.

Значимую роль рассматриваемый ресурс также играет и в научной сфере. Так, он может быть использован в целях обеспечения обмена значимыми с точки зрения науки ценностями между различными структурами, организации поездок представителей научных учреждений в партнерские организации.

Еще одна важнейшая функция транспортной инфраструктуры — оборонная. Ее можно проследить в контексте обеспечения национальной безопасности, деятельности вооруженных сил государства. Несмотря на то, что инфраструктура рассчитана на применение преимущественно в гражданских целях, она может активно использоваться, к примеру, при организации военных учений, для перевозки боеприпасов, поставки сырья и материалов на оборонные предприятия. Ее технологичность может быть важным фактором динамики военного производства, как следствие — укрепления обороноспособности государства. Также необходимо, чтобы уровни безопасности объектов транспортной инфраструктуры военного назначения соответствовали установленным стандартам. Для этого может быть проведена масштабная работа с привлечением компетентных экспертов, подотчетных структурам власти или же нанятых крупными бизнесами.

Инфраструктура как часть транспортной системы

В среде экспертов распространен подход, в соответствии с которым транспортная инфраструктура рассматривается как часть более масштабной системы. При этом в нее также могут входить иные системы:

Правовая — устанавливающая нормы, на основе которых функционирует транспортная инфраструктура;

Управленческая — определяющая порядок работы рассматриваемой системы;

Финансовая — как источник ресурсов, за счет которых осуществляется выстраивание транспортной инфраструктуры и других компонентов рассматриваемой системы.

Транспортной инфраструктуре в соответствующей модели можно отвести важнейшую роль. Именно она будет объектом правового регулирования — при разработке норм или же стратегий управления указанной системой. Ее строительство, экспертиза, приемка, оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры — основные виды расходов при распределении финансовых ресурсов в рамках всей системы.

Проработка правовых, управленческих, финансовых механизмов может быть сколько угодно детальной, но при некачественной транспортной инфраструктуре это не будет иметь большого значения. Таким образом, она является ключевым системным элементом в соответствующей модели. В транспортную инфраструктуру входят фактически все типы дорог, магистралей, контактных линий, а также объектов, которые на них расположены. Часто в качестве ее элементов рассматриваются системы связи и навигации, инструменты управления движением тех или иных транспортных средств, а также коммуникации с пользователями. Например, если таковыми являются пассажиры железнодорожной сети, то подобными инструментами коммуникации будут кассы, онлайн-сайты бронирования билетов, порталы транспортных железнодорожных компаний.

Законодательством, а также внутрикорпоративными стандартами предприятий в соответствующем сегменте экономики могут быть определены различные категории безопасности объектов транспортной инфраструктуры. Это нужно, прежде всего, для создания лучших условий для работы, осуществляемой сотрудниками соответствующих организаций, а также непосредственно для потребителей их услуг — граждан, частных и государственных предприятий. Выделение категорий безопасности также может осуществляться в целях повышения эффективности управления данными объектами.

Инфраструктура и транспортные средства

Существует 2 точки зрения касательно того, относить ли к рассматриваемой инфраструктуре собственно транспортные средства. Первая предполагает, что они не должны включаться в нее. Это обуславливается тем, что использование транспортных средств носит хотя и относительно частый, но непостоянный характер. В свою очередь, инфраструктура — особенно если ее рассматривать как часть транспортной системы, рассчитана на постоянное выполнение возложенных на нее функций по обеспечению коммуникаций в различных областях социально-экономического развития государства.

Вторая точка зрения предполагает, что транспорт не следует рассматривать отдельно от соответствующей инфраструктуры, поскольку таковая создается не просто так, а именно с целью последующего задействования именно транспортных ресурсов человеком в рамках тех условий, что формируются на уровне инфраструктуры. Безопасность на объектах транспортной инфраструктуры, ее основные характеристики — например, пропускная способность, если вести речь о дорогах, будет напрямую влиять на возможности эксплуатации транспорта.

Еще один аргумент в пользу рассмотрения транспортных объектов и рассматриваемой инфраструктуры в общем контексте: строительство инфраструктурных объектов осуществляется, прежде всего, с учетом последующей интенсивности их эксплуатации, которая осуществляется при непосредственном задействовании человеком как раз-таки транспортных средств. Именно характеристики машин определяют то, какими должны быть дороги по качеству, по протяженности, по уровню технологичности. Уязвимость объектов транспортной инфраструктуры и определение иных критериев ее безопасности также определяется исходя из типичной динамики эксплуатации соответствующих ресурсов, которая может устанавливаться, опять же, с учетом характеристик транспортных средств.

Развитие инфраструктуры: задачи государства

Итак, государство, как мы определили выше, является ключевым субъектом в сфере развития инфраструктуры. Только властям страны под силу — исходя из наличия доступа к относительно объемным финансовым ресурсам - инвестировать в строительство дорог, их модернизацию, повышение безопасности, совершенствование механизмов выработки правовых норм и управленческих подходов в рамках транспортной системы. Какие же конкретно задачи необходимо решать властям страны при выработке приоритетов в развитии соответствующей инфраструктуры? К таковым правомерно отнести:

Мониторинг состояния инфраструктуры, инициирование ее своевременного ремонта, модернизации, обновления;

Повышение технологичности транспортных путей исходя из предполагаемой динамики ее использования гражданами и организациями;

Повышение доступности инфраструктуры для пользователей — с точки зрения обеспечения фактического оснащения территорий необходимыми коммуникациями, а также снижения затрат граждан и организаций на пользование соответствующими ресурсами.

Решение указанных задач требует планомерной работы самых компетентных специалистов на разных уровнях власти. Это будет главным условием обеспечения функционирования транспортной инфраструктуры как одного из ключевых ресурсов для социально-экономического развития страны.

Похожие статьи